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  1. Bauforum24

    Frästechnik im Tunnelbau

    Hämbauch, 01.09.2021 - Bagger-Anbaufräsen haben sich bei Tunnelprojekten des österreichischen Baukonzerns PORR und bei anderen Bauunternehmen etabliert. Die Einsätze gelingen sowohl mit Standardfräsen als auch mit Spezialfräsen. Teilweise wird sogar der Tunnelvortrieb mit Frästechnik ausgeführt. Das bringt gegenüber dem Sprengvortrieb den Vorteil, dass das Grundgebirge nicht durch Erschütterungen beschädigt wird. Viele weitere Arbeiten in Tunnelbau und Renovierung werden mit Bagger-Anbaufräsen möglich. Bauforum24 Artikel (06.07.2021): KEMROC-Diamantsäge KDS 50 An den Nordhälften eines Schnellstraßentunnels in Polen verwendet PORR einen Tunnelbagger mit einer Kettenfräse zum Auffahren der Tunnelröhren. Frästechnik spielt bei Tunnelprojekten des österreichischen Baukonzerns PORR eine immer wichtigere Rolle. Sie kommt aktuell auch bei einem bedeutenden Infrastrukturprojekt in Polen zum Einsatz. Dort wurde die PORR mit der Planung und dem Bau des 16 km langen Abschnitts III Bolków – Kamienna Góra der Schnellstraße S3 beauftragt. Die S3 bildet künftig neben der A1 und der S19 eine der drei Säulen des polnischen Straßennetzes vom Norden in den Süden und verbindet den Ostseehafen von Swinemünde mit der Tschechischen Republik und Österreich. Eine der aufwendigsten Ingenieurleistungen auf dem Bauabschnitt III, geplant und ausgeführt in Zusammenarbeit der Unternehmen PORR S.A. (Warschau) und PORR Bau GmbH (Wien), besteht in der Errichtung eines 2.300 m langen Straßentunnels mit zwei Röhren. Diese werden jeweils von beiden Seiten bergmännisch aufgefahren. Am 4. Dezember 2020 wurde der Tunnel angeschlagen, Ende Juli 2021 war der Vortrieb etwa zur Hälfte vorangetrieben. Fräsvortrieb im Leichtgestein Während im Bereich der südlichen Tunnelteile harte mineralische Konglomerate vorherrschen, die im Sprengvortrieb gelöst werden, dominieren im Norden leichte Schiefergesteine. Hier könnten Erschütterungen durch Sprengarbeiten das Grundgebirge schädigen. Das muss jedoch möglichst vermieden werden, denn die Mineure der PORR gehen im S3-Straßentunnel nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) vor. Dabei wird das den Hohlraum umgebende Gebirge als tragendes Bauteil mitgenutzt. Deswegen entschloss man sich dazu, den Vortrieb mit Tunnelbaggern und Anbaufräsen vorzunehmen. Insgesamt fünf Fräsen sind in den beiden nördlichen Röhrenteilen des Straßentunnels im Einsatz: vier Standard-Querschneidkopffräsen aus dem Maschinenbestand der PORR sowie eine Kettenfräse EK 140_800 P (Nennleistung 140 kW, Arbeitsbreite 800 mm) vom deutschen Hersteller KEMROC. Anders als gewöhnliche Querschneidkopffräsen haben Kettenfräsen der Baureihe EK von KEMROC eine zwischen den seitlichen Schneidköpfen umlaufende, mit Hartmetallmeißeln bestückte Fräskette. Damit bilden sie das ideale Konzept für Einsätze im Grabenbau und sparen bis zu 40 % Energie gegenüber vergleichbaren Bagger-Anbaufräsen ohne eine solche Mittelkette. Zusammen mit dem neu eingeführten Modell EK 220 (220 kW) reicht die Produktpalette für Bagger von 1,5 bis 70 t Einsatzgewicht. Ergänzt wird das Sortiment von KEMROC unter anderem durch Querschneidkopffräsen bzw. Doppelkopffräsen ohne eine mittig umlaufende Fräskette. Besonders robust gebaut, sind sie laut dem Hersteller geeignete Anbauwerkzeuge für Trägergeräte mit kurzem Ausleger an beengten Einsatzorten – insbesondere an der Ortsbrust unter Tage – sowie für den vibrations- und geräuscharmen Abbruch von bewehrtem Beton. Querschneidkopffräsen aus dem eigenen Bestand und die jüngst angeschaffte Kettenfräse ergänzen sich beim Tunnelvortrieb in Polen laut dem Projektleiter Ing. Norbert Hörlein von PORR in sinnvoller Weise: „Kettenfräsen sind in ihren Vortriebsleistungen im harten Fels nicht mit dem Sprengbetrieb vergleichbar. Wo jedoch das Fräsen wirtschaftlich funktioniert, sind Kettenfräsen im Abbau effizienter als Querschneidkopffräsen. Zum Putzen wiederum sind Querschneidkopffräsen insgesamt besser geeignet. Wir bauen Stahlgitterbögen mit Spritzbeton als Gebirgssicherung ein. Diese sind beim Arbeiten mit Kettenfräsen gefährdet, weil diese Maschinen länger gebaut sind und der Fahrer – bei einer erforderlichen Präzision im Zentimeterbereich – seinen Arbeitsbereich nicht ganz so gut einsehen kann wie bei Querschneidkopffräsen.“ Eine umlaufende Fräskette mit Hartmetallmeißeln ist das Besondere der Kettenfräsen von KEMROC. Mit ihr gelingt ein lückenloser Gesteinsabtrag. Allgemein sind Kettenfräsen, so der Ingenieur weiter, bei allen gerade voraus und nach unten gerichteten Arten des Strossen- und Sohlenabbaus bestens geeignet, um leichten Fels abzutragen. Beim Putzen dagegen sieht der Fahrer mit den kurz gebauten Querschneidkopffräsen besser sein Operationsgebiet. KEMROC arbeitet nach eigenen Angaben aktuell an einer kurzen, kompakten Kettenfräse speziell für den Tunnelbau. Im harten Fels können Fräsverfahren in Bezug auf ihre Vortriebsleistung nicht mit konventionellen Methoden konkurrieren. Aber in weichen Schiefergesteinen ergeben sie Sinn, genauso wie unter Mixed-Face-Bedingungen, wo sowohl harter Fels als auch Weichgestein an derselben Ortsbrust anzutreffen sind. Und auch im Sprengvortrieb können Bagger-Anbaufräsen laut Norbert Hörlein eine wichtige Rolle einnehmen, nämlich zum Ablauten der losen Felsteile. In diesem Umfeld können die Mannschaften sicherer arbeiten, als wenn diese nur mittels Baggerlöffel oder manuell aus dem Arbeitskorb beräumt werden müssten. Norbert Hörlein zieht abschließend einen Vergleich von Fräsverfahren mit dem sprengstofflosen Vortrieb per Tunnelbagger und Abbaulöffel mit Reißzähnen. „Bei diesem Verfahren“, führt er aus, „wird das Gestein willkürlich und mit purer Gewalt aus dem Gebirge gerissen, der Fels bricht anhand von Kluftkörpern und Rissen in undefinierten Größen heraus – ein mechanisches Versagen des Gebirges. Fräsen dagegen arbeiten minimalinvasiv wie ein feines medizinisches Operationsbesteck. Mit ihnen kann der Baggerführer präzise die gewünschten Formen schneiden.“ Ergänzend verwenden die Mineure von PORR eine klassische Querschneidkopffräse. Sie erweist sich in bestimmten Operationsgebieten als vorteilhaft. Weitere Informationen: KEMROC Spezialmaschinen GmbH | © Fotos: KEMROC (Thomas Exner)
  2. Bagger-Anbaufräsen haben sich bei Tunnelprojekten des österreichischen Baukonzerns PORR und bei anderen Bauunternehmen etabliert. Die Einsätze gelingen sowohl mit Standardfräsen als auch mit Spezialfräsen. Teilweise wird sogar der Tunnelvortrieb mit Frästechnik ausgeführt. Das bringt gegenüber dem Sprengvortrieb den Vorteil, dass das Grundgebirge nicht durch Erschütterungen beschädigt wird. Viele weitere Arbeiten in Tunnelbau und Renovierung werden mit Bagger-Anbaufräsen möglich. Bauforum24 Artikel (06.07.2021): KEMROC-Diamantsäge KDS 50 An den Nordhälften eines Schnellstraßentunnels in Polen verwendet PORR einen Tunnelbagger mit einer Kettenfräse zum Auffahren der Tunnelröhren. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  3. Bauforum24

    HeidelbergCement liefert Spezialprodukte

    Stuttgart, Mai 2021 - Im Auftrag der Deutschen Bahn AG erstellt die PORR GmbH & Co. KGaA innerhalb des Großprojekts Stuttgart 21 einen äußerst anspruchsvollen Ingenieurbauabschnitt, das Los 2A „Zuführung Untertürkheim“. Dieser beinhaltet den Neubau von drei Bauwerken: Rettungszufahrt, Tunnel in offener Bauweise und Trog auf insgesamt 480 Metern Länge. Unterstützt wurde PORR durch verschiedene Produkte der Heidelberger Beton GmbH, Gebiet Stuttgart und HeidelbergCement AG, die auf die jeweiligen Herausforderungen der Baustelle abgestimmt wurden. Dazu gehörte auch die Notwendigkeit der Kühlung von Beton in den Sommermonaten. Benötigt wurden LH- Zemente mit niedriger Hydratationswärme (LH= Low Heat of Hydration) zur Verwendung bei massigen Bauteilen und bei hohen Außentemperaturen sowie Spezialprodukte zur Verfüllung von Arbeitsräumen. Bauforum24 Artikel (01.04.2021): HeidelbergeCement liefert Spezialbeton Blick auf den insgesamt 480 Meter langen Bauabschnitt Stuttgart 21 ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Zuge des Projekts werden nicht nur Schienenwege errichtet, es umfasst auch eine Vielzahl an Ingenieurbauwerken. Die Baustelle in Untertürkheim war nur über eine Rettungszufahrt, die schon im Jahre 2016 fertiggestellt wurde, zugänglich. Die beengten Verhältnisse im Baufeld erforderten einen hohen Abstimmungsbedarf hinsichtlich der Transport-Logistik. Alles musste just in time geliefert werden. Bei Tunneln in offener Bauweise tritt die ZTV-ING in Kraft, die besagt, dass die Frischbetontemperatur an der Einbaustelle 25 °C nicht überschreiten darf. Da der Betoneinbau für den Tunnel im Sommer 2020 erfolgte, mussten die Betone an heißen Tagen gekühlt werden, um den Zielwert nicht zu überschreiten. Heiko Vielhauer von Heidelberger Beton in Stuttgart erklärt: „Wir hatten tageweise eine Betonierleistung von 350 Kubikmetern. Das Schotterwerk hat die Splitte kurz vor Lieferung mit kaltem Wasser gewaschen und so kamen sie exakt gekühlt auf unser Werksgelände. Sie mussten sofort verarbeitet werden, denn eine Lagerung im Silo war nicht möglich, da die Splitte ansonsten wieder an Temperatur zugenommen hätten. „Als Zementsorte wurde ein CEM III/A 32,5 N-LH aus dem Zementwerk in Leimen eingesetzt, da im nähergelegenen Schwesterwerk Schelklingen ein solcher Zement nicht produziert wird,“ so der für Beratung und Vertrieb zuständige Markus Siemund von HeidelbergCement. Der Zement hat eine langsame Wärme- und Festigkeitsentwicklung und dadurch können Risse und Spannungen im Bauwerk vermindert werden. Die Zusammensetzung hat die Betotech Baustofflabor GmbH, eine Tochter von HeidelbergCement, speziell für dieses Bauwerk in enger Abstimmung mit PORR entwickelt, erprobt und auf der Baustelle betreut. In dem Heidelberger Betonwerk Hafen wurden die Splitte und der Zement zusammengemischt. Arbeitsbereiche werden mit Flüssigboden von Heidelberger Beton verfüllt Eine extra aufgebaute Kühlanlage mit Stickstoff, an die der Betonmischer direkt heranfahren konnte, übernahm die restliche Kühlung des Frischbetons vollautomatisiert. Vor Abfahrt nach Untertürkheim und auf der Baustelle musste die Temperatur des Betons gemessen und nachgeprüft werden. An besonders heißen Tagen fuhr der Betonmischer an der Rettungszufahrt extra durch eine Sprinkleranlage, damit die Fahrmischer-Trommel zusätzlich vor der Betonage abgekühlt wurde. Der Trog wurde mit der gleichen Betonsorte wie der Tunnel in offener Bauweise hergestellt, jedoch weitestgehend ohne Kühlung, da in Trogbauwerken eine Frischbetontemperatur von 30 °C zulässig ist. Tunnelbauwerk in offener Bauweise, hier kamen die gekühlten Betone zum Einsatz Als Übergangsbauwerk verbindet der sogenannte „Block 2“, ein ca. ein Meter langer Bauabschnitt als Teil des Los 2A, den vorgelagerten bergmännischen runden Tunnel, der zum Bauabschnitt Los 1B „Tunnel Ober- und Untertürkheim“ gehört, mit dem eckigen Tunnel in offener Bauweise. Der ICE fährt dann durch den bergmännischen Tunnel unterhalb Stuttgarts über die 480 Meter Strecke des Tunnels und Trogs (Los 2A) an die Oberfläche. Die Strecke wurde mit einer Steigung von 2,5 Prozent gebaut. Tunnel und Trog sind mittlerweile fertiggestellt. Die Arbeitsräume zwischen Baugrubenverbau und Bauwerk wurden im Frühling 2021 verfüllt. Thomas Puschbeck von Heidelberger Beton erklärt: „Das Bauwerk stört den Grundwasserfluss. Daher gibt es sehr hohe Anforderungen an die Verfüllung. Die Materialauswahl muss gezielt auf die vorher bestehenden Baugrundverhältnisse angepasst werden.“ Zuerst wurde eine dichte Schicht Flüssigboden mit der Betonpumpe in die erforderlichen Bereiche eingebracht. Der spatenlösliche Baustoff besteht aus speziellen Compounden und Sanden. Darüber kam eine Schicht Gesteinskörnung und darauf wiederrum eine Schicht spezieller Dränbeton mit einem festgelegten Durchlässigkeitsbeiwert zum Einsatz. Dieser kann ohne größere Verdichtungsarbeiten vergossen werden und sorgt gleichzeitig dafür, dass eine gewisse Menge an Grundwasser durchfließen kann. Thomas Puschbeck resümiert: „Unsere Sonderprodukte haben gerade auf sehr engen Baustellen einen großen Vorteil, denn sie sind selbstverdichtend und setzungsfrei und machen den lageweisen Einbau über Rüttelplatte oder Verdichtungsgeräte überflüssig. Somit werden viele einzelne Arbeitsschritte eingespart.“ Insgesamt kamen über 10.000 Kubikmeter Verfüll- und Dränmaterial für die Baustelle zum Einsatz. Kühlanlage mit Stickstoff kühlt den Frischbeton vor Abfahrt zur Baustelle Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs
  4. Stuttgart, Mai 2021 - Im Auftrag der Deutschen Bahn AG erstellt die PORR GmbH & Co. KGaA innerhalb des Großprojekts Stuttgart 21 einen äußerst anspruchsvollen Ingenieurbauabschnitt, das Los 2A „Zuführung Untertürkheim“. Dieser beinhaltet den Neubau von drei Bauwerken: Rettungszufahrt, Tunnel in offener Bauweise und Trog auf insgesamt 480 Metern Länge. Unterstützt wurde PORR durch verschiedene Produkte der Heidelberger Beton GmbH, Gebiet Stuttgart und HeidelbergCement AG, die auf die jeweiligen Herausforderungen der Baustelle abgestimmt wurden. Dazu gehörte auch die Notwendigkeit der Kühlung von Beton in den Sommermonaten. Benötigt wurden LH- Zemente mit niedriger Hydratationswärme (LH= Low Heat of Hydration) zur Verwendung bei massigen Bauteilen und bei hohen Außentemperaturen sowie Spezialprodukte zur Verfüllung von Arbeitsräumen. Bauforum24 Artikel (01.04.2021): HeidelbergeCement liefert Spezialbeton Blick auf den insgesamt 480 Meter langen Bauabschnitt Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  5. Bauforum24

    HeidelbergeCement liefert Spezialbeton

    Heidelberg, April 2021 - Als vorbereitende Maßnahme zum Bau des Riederwaldtunnels verlegt Wayss & Freitag Ingenieurbau AG eine Kabelleerrohrtrasse für ein neues Versorgungsnetz. Die Heidelberger Beton GmbH lieferte für das Projekt den hochwärmeleitfähigen Spezialbeton PowerCrete. Bauforum24 Artikel (19.03.2021): Heidelberger Bettungssand Leerrohre bevor sie mit PowerCrete ummantelt werden Der Riederwaldtunnel ist zentraler Bestandteil des Lückenschlusses zwischen der A 66 und der Ostumgehung Frankfurt A 661. Die geplante Erweiterung des Autobahnnetzes wird die städtischen Straßen im Osten Frankfurts in erheblichem Umfang von Durchgangsverkehr, Lärm und Abgasen entlasten. Um die Ver- und Entsorgungsleitungen im Stadtteil Riederwald auch während des Tunnelbaus sicher betreiben zu können, müssen die bestehenden Kabel und Leitungen aus dem künftigen Baufeld verlegt werden. Zu diesem Zweck hat Hessen Mobil in Zusammenarbeit mit der Stadt Frankfurt und allen weiteren Leitungsbetreibern ein neues Versorgungsnetz konzipiert, das die Tunneltrasse frei hält. Künftig werden die Leitungen über die sogenannten Leitungsbrücken geführt, die die spätere Tunneltrasse kreuzen. Die Leitungsbrücke ist ein bereits fertig gestellter Deckel eines Tunnelblocks von ca. 10 Meter Länge. PowerCrete wird wie jeder herkömmliche Beton eingebaut Die Schwierigkeit der unterirdischen Verlegung von Stromkabeln besteht in der Wärmeentwicklung bei zunehmender Auslastung. Die hieraus resultierenden hohen Kabeltemperaturen begrenzen die Strombelastbarkeit der Erdkabel. Eine Steigerung der Übertragungsleistung kann durch ein Bettungs- und Rückfüllmaterial wie PowerCrete erreicht werden. Durch seine hohe Wärmeleitfähigkeit kann die entstehende Wärme wesentlich besser an das umgebende Erdreich abgeführt werden als bei bisher verwendeten Bettungsmaterialien. PowerCrete ist ein patentierter Spezialbaustoff, der als Verfüll- und Bettungsmaterial bei erdverlegten Hoch- und Höchstspannungskabeln zum Einsatz kommt und die Sicherheit sowie Leistungsfähigkeit der Kabeltrasse erhöht. PowerCrete wird durch eine Betonpumpe auf die Rohre vergossen “Wir haben den Spezialbeton aus dem Frankfurter Betonwerk in mehreren Lieferabschnitten angeliefert und mit der Betonpumpe in die Leitungstrasse eingebaut“, erklärt Benjamin Appel, Gebietsverkaufsleiter Rhein-Main von Heidelberger Beton GmbH. Die Leerrohre für die Stromkabel sind komplett in insgesamt 550 Kubikmeter PowerCrete eingebettet und können so optimal die entstehende Wärme aus den Stromleitungen ableiten. Leerrohre, die in PowerCrete eingebettet sind Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Christian Buck
  6. Heidelberg, April 2021 - Als vorbereitende Maßnahme zum Bau des Riederwaldtunnels verlegt Wayss & Freitag Ingenieurbau AG eine Kabelleerrohrtrasse für ein neues Versorgungsnetz. Die Heidelberger Beton GmbH lieferte für das Projekt den hochwärmeleitfähigen Spezialbeton PowerCrete. Bauforum24 Artikel (19.03.2021): Heidelberger Bettungssand Leerrohre bevor sie mit PowerCrete ummantelt werden Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  7. Bauforum24

    Sandvik DD212 Vortriebsbohrgerät

    Tampere (Finnland), 15.01.2021 - Sandvik Mining and Rock Solutions stellt den Sandvik DD212 vor, ein kompaktes und intelligentes elektrohydraulisches einarmiges Bohrgerät für den Tunnelbau und die Erschließung schmaler Erzgänge. Dieses neue vielseitige Bohrgerät ist ein Upgrade des sehr erfolgreichen Sandvik DD210 Vortriebsbohrgeräts. Bauforum24 Artikel (07.10.2020): Sandvik: AutoMine-Konzept Sandvik DD212 ein kompaktes und intelligentes elektrohydraulisches einarmiges Bohrgerät für den Tunnelbau und die Erschließung schmaler Erzgänge. Der Sandvik DD212 wurde für den Einsatz in kleinen Profilen entwickelt und bietet eine hohe Produktivität bei niedrigen Betriebskosten. Neue Funktionen bringen echte Vorteile Der Sandvik DD212 ist eine kompakte Bohrlösung, die es den Bergwerken ermöglicht, kleinere Tunnelabschnitte aufzufahren und dabei von einer höheren Produktivität mit einer größeren Anzahl von Metern zu profitieren. Basierend auf Werks- und Feldtests liefert der Sandvik DD212 bis zu 20% weniger Zeit für die Positionierung des Auslegers pro Ortsbrust, ca. 15% höherer Bohrfortschritt, während sein um 3% verbessertes Ausbruchverhältnis im Vergleich zu ähnlichen Geräten zu einem bis zu 10cm größeren Ausbruchquerschnitt führen kann. Die Maschine erreichte während der Gruben-Testphase eine mechanische Verfügbarkeit von 93 % und leistete innerhalb von 2,5 Monaten 300 Schlagstunden. Das Bohrgerät bietet eine hervorragende Leistung mit einer verbesserten Netto-Eindringgeschwindigkeit, Bohrqualität und Bohrwerkzeugnutzung ohne jegliche Gestängeverklemmung während des Testzeitraums. Der Sandvik DD212 ist mit überlegenen neuen Funktionen ausgestattet: Neues Bohrsteuerungssystem - THC562 - mit Drehmomentsteuerung und Großlochauswahl, das dem DD212 eine höhere Bohrleistung ermöglicht und gleichzeitig den Verschleiß von Bohrgestänge und Gesteinswerkzeugen reduziert. Neuer intelligenter Ausleger - SB20i - für eine genaue elektronische Positionierung der Bohrung, die eine präzise und schnelle Navigation der Bohrlafette und des Werkzeugs ermöglicht, mit automatischer Parallelität und Instrumentierung für die Messung des Bohrlochwinkels. Der Ausleger bietet dank seiner 1 Meter langen Teleskopfunktion und der 2 kompakt bauenden Rotationsantriebe eine große Querschnittsabdeckung für Strecken von 6m² bis 25m². Das richtige Gerät für den richtigen Job Der Sandvik DD212 verfügt über spezifische Merkmale und Vorteile für die Anwendungen, für die er konzipiert ist. Das Vortriebsbohrgerät verfügt über eine verlängerte TF-Lafette für 12 Fuß Gestänge für eine optimierte Abschlagslänge, während der RDX5 Bohrhammer für schnelle Bohrzykluszeiten und niedrige Betriebskosten sorgt. Die spezielle kompakte und vielseitige CFX-Teleskoplafette kann von 6ft. bis 12ft. verfahren werden und verbessert die Mehrzweckarbeiten in kleinen Tunneln mit Querschnitten von 2,5m x 2,5m bis 3,5m x 3,5m. Der DD212 liefert präzise Bohrungen für Steckenvortriebe, Querschläge und Ankerarbeiten und ermöglicht es den Bergwerken, kleinere Tunnelquerschnitte aufzufahren, wodurch Überbruch, Verdünnung und Bohrkosten reduziert werden. Der neue DD212 bietet Betriebssicherheit und Vielseitigkeit für unterschiedliche Anwendungen, eine präzise elektronische Positionierung, einen ergonomischen Bedienerstand und eine Datenüberwachung, was zu einem überragenden Ausbruchverhältnis und einem reduzierten Werkzeugverbrauch führt und sicherstellt, dass der neue DD212 die beste Lösung für das Bohren in engen Gängen bietet. Weitere Informationen: Sandvik | © Fotos: Sandvik
  8. Tampere (Finnland), 15.01.2021 - Sandvik Mining and Rock Solutions stellt den Sandvik DD212 vor, ein kompaktes und intelligentes elektrohydraulisches einarmiges Bohrgerät für den Tunnelbau und die Erschließung schmaler Erzgänge. Dieses neue vielseitige Bohrgerät ist ein Upgrade des sehr erfolgreichen Sandvik DD210 Vortriebsbohrgeräts. Bauforum24 Artikel (07.10.2020): Sandvik: AutoMine-Konzept Sandvik DD212 ein kompaktes und intelligentes elektrohydraulisches einarmiges Bohrgerät für den Tunnelbau und die Erschließung schmaler Erzgänge. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  9. Bauforum24

    GHH im Wasserkraftwerk Alto Maipo

    Gelsenkirchen, 29.09.2020 - Für Chile ist der Rio Maipo ein Glückfall, um die nahe Hauptstadt Santiago mit Energie zu versorgen: Im Kraftwerksprojekt „Alto Maipo“ setzen die Planer insbesondere auf deutsche Technik. Bauforum24 Artikel (23.06.2020): GHH Muldenkipper MK-42 Arbeiten am Alto Maipo-Projekt in Chile Der Fluss entspringt auf über 3000 Metern in den Anden und mündet nach 250 km im Pazifik. Unterwegs überwindet er ein erhebliches Gefälle und eignet sich damit ideal zur Stromerzeugung. Santiagos Energiehunger ist groß, der Ballungsraum zählt über 7 Mio Einwohner. Rund 44 Prozent der Chilenen leben hier - es ist das politische und wirtschaftliche Herz des Landes. Das Wasserkraftwerk Alto Maipo mit einer Leistung von 530 MW wurde vor rund 10 Jahren projektiert. Es gilt als derzeit größtes Bauprojekt des Landes. Der europäische Baukonzern Strabag (73.000 Beschäftigte) mit Sitz in Wien, Österreich, erhielt im November 2012 einen Teilauftrag für den Bau des Kraftwerks. Es liegt rund 50 km südöstlich von Santiago in San José de Maipo in der Provinz Cordillera. Begonnen wurde kurz darauf in 2013. Das Mega-Projekt umfasst ein Volumen von weit über einer Milliarde Euro. Laut Strabag sichert es über 4.700 Arbeitsplätze in Chile. Größtes Bauprojekt des Landes Das Projekt beinhaltet auch den Bau von Tunneln mit einer Länge von insgesamt 74 km. Diese sollen das Wasser nicht nur des Rio Maipo, sondern auch des Colorado Rivers zu den Turbinen führen. Allein das Höhenband der Baustelle ist beträchtlich, reicht es doch von 820 bis 2500 m ASL. Eines von drei Baucamps des ebenfalls involvierten Strabag-Konzernunternehmens Züblin auf einer Höhe von 2.500 m NN. Das Andenmassiv im Hintergrund ist 3.820 m hoch (Foto: Züblin) Um bei diesem strategischen wichtigen Bauabschnitt eine absolut zuverlässige Arbeit abzuliefern, entschieden sich die Verantwortlichen unter anderem für Maschinen des deutschen Herstellers GHH. Der startete schon kurze Zeit später mit der Lieferung von zunächst insgesamt 12 Fahrzeugen des Typs MK-A20. Das sind Muldenkipper für kleine bis mittelgroße Querschnitte im Berg- und Tunnelbau. Strabag hat diese bereits in anderen Projekten rund um den Erdball eingesetzt - sie sind robust, im besten Sinne einfach und überzeugten durch ihre Zuverlässigkeit. Im Fortgang der Arbeiten wurde die Anzahl auf 28 Kipper erhöht, ergänzt um einen Fahrlader des Typs LF-10, vier TM05-Mischer sowie einen IS26 Shortcreter. GHH unterstützt den Kunden auch im Nachhinein, unter anderem durch technische Beratung und Wartungsleistungen. Das georderte Arbeitsgerät ist erforderlich, denn allein zwei Tunnel mit über je 40.000 m³ Aushub wurden angelegt. Dabei kamen sechs Tunnelbaumaschinen (TBM) zum Einsatz, die für rund 40 km Streckenvortrieb sorgten. Drei Millionen Kubikmeter Insgesamt wurden drei Millionen Kubikmeter Aushubmaterial bewegt. Hier schlugen sich die GHHs prächtig: Keine Ausfälle wurden verzeichnet. Der Hersteller führt dies auf die besonderes robuste und solide Konstruktion der knickgelenkten Muldenkipper zurück. Alle relevanten Bauteile sind für die Wartung gut zugänglich. Der Muldenkipper MK-A20 von GHH für Hart- und Weichgestein ist mit einer ROPS/FOPS zertifizierten Kabine ausgestattet, die für höchste Ergonomie und Sicherheit stehen soll Ein MK-A20 trägt 20.000 kg bzw. 12,5 m3 Hart- oder Weichgestein, bei einem Betriebsgewicht von 18.955 kg. Die Fahrzeuge sind rund 9,4 m lang und maximal 2,2 m breit, bei einer Höhe über alles von rund 2,5 m. Bei GHH stellen sie ein mittelgroßes Modell zum Einsatz in Tunneln und Minen dar - der Hersteller verfügt auch über weitaus größere Varianten. Überhaupt liefert GHH praktisch alles, was in der Gesteinslogisik auf Rädern steht. Das in eine größere Unternehmensgruppe eingebundene Unternehmen gilt als Total Solution Provider, und ist auf allen Kontinenten vertreten. Der deutsche Hersteller GHH liefert neben Muldenkippern praktisch alles, was in der Gesteinslogistik auf Rädern steht Die Fertigstellung des Projektes Alto Maipo ist für den Sommer 2022 vorgesehen. Für die eingesetzten Muldenkipper dürfte das nicht das Ende ihres Lebens sein: Viele von ihnen werden runderneuert auf weiteren Baustellen eingesetzt. Erst jüngst kam ein ähnliches Fahrzeug nach fünf Jahren Standzeit zur Revision ins Herstellerwerk zurück - ausgetauscht werden musste lediglich die Batterie. Der deutsche Maschinenhersteller muss einige Dinge richtig gemacht haben, denn der MK-A20 bewährte sich bislang nicht nur im Tunnelbau, wie der Alto Maipo beweist, sondern ist auch in der Untertage-Bergbauindustrie. Anfang 2020 kündigte GHH die Gründung der GHH-Gruppe als Zusammenschluss mehrerer Hersteller der Schmidt Kranz-Gruppe an. Der Hersteller beim Tunnelbau vor Ort: Im Projekt Alto Maipo arbeiten fast 5.000 Beschäftigte aus 20 Nationen (Foto: Strabag) Weitere Informationen: GHH Fahrzeuge GmbH | © Fotos: GHH
  10. Gelsenkirchen, 29.09.2020 - Für Chile ist der Rio Maipo ein Glückfall, um die nahe Hauptstadt Santiago mit Energie zu versorgen: Im Kraftwerksprojekt „Alto Maipo“ setzen die Planer insbesondere auf deutsche Technik. Bauforum24 Artikel (23.06.2020): GHH Muldenkipper MK-42 Arbeiten am Alto Maipo-Projekt in Chile Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  11. Bauforum24

    Herrenknecht - Tunnelbohrer

    Steinach am Brenner Tirol, (Österreich), 05.08.2020 - Beim Bau der mit insgesamt zweimal 64 Kilometern weltlängsten unterirdischen Eisenbahnverbindung ist ein erster großer Schritt getan. Am Montag, dem 6. Juli 2020, feierten stolze Tunnelbauer am Brenner Basistunnel mit dem Abschluss des 16,7 Kilometer langen Erkundungsstollens den ersten entscheidenden Durchschlag einer Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine. Auf der Nord-Süd-Achse von Helsinki bis Valletta entsteht ein Schlüsselbauwerk des nachhaltigen transeuropäischen Güter- und Personenverkehrs. Bauforum24 Artikel (20.12.2019): Herrenknecht Tunnelbohrmaschinen Nach der Montage der Herrenknecht-Maschine auf der Baustelle starteten die Mineure den Vortrieb im Oktober 2015 8:27 Uhr am frühen Montagmorgen, 6. Juli 2020: International erfahrene Mineure knacken mit ihrer Tunnelbohrmaschine die letzten Zentimeter Fels, präzise und selbstsicher. Mit dem zielgenauen Durchbruch in die Kaverne auf der österreichischen Seite des neuen Brennertunnels erfolgt der erste Hauptdurchschlag mit einer Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine (TBM). Ein wegweisendes Signal für das derzeit größte europäische Eisenbahn-Infrastrukturprojekt und an diesem Tag ein emotionaler Höhepunkt für die hart arbeitenden Tunnelbauer, Ingenieure und Projektverantwortlichen: „Wir haben unser Ziel punktgenau erreicht,“ stellt Anton Ertl, Gesamtbauleiter des Bauabschnitts sichtlich bewegt fest. Das Baukonsortium ARGE Tulfes-Pfons (ATP), bestehend aus der österreichischen STRABAG AG sowie der italienischen Bauunternehmung »webuild« (vormals Salini- Impregilo), wie die in Schwanau hergestellte Gripper-TBM schlossen damit eine nicht gerade alltägliche Hard-Rock-Mission ab. Sie sind Pioniere bei der Herstellung einer Eisenbahninfrastruktur der Superlative. 16,7 Kilometer trieben die Bohrspezialisten die auf den Namen „Günther“ getaufte Hartgesteinmaschine (Ø 7.910 mm) ab Oktober 2015 unbeirrbar in Nord-Süd-Richtung unter bis zu 1.300 Metern alpinem Fels ihrem Ziel entgegen. Der TBM-Name ist dem Tiroler Landeshauptmann Günther Platter entliehen. Die Maschine ist eine von insgesamt sechs Tunnelbohrmaschinen, die internationale Bau-Joint-Ventures bisher bei der Herrenknecht AG im südbadischen Schwanau für das neue Weltrekord-Projekt in Auftrag gaben. 6. Juli 2020: Der Durchbruch ist geglückt. Die Tunnelbauer sind stolz auf über 16,7 Kilometer Vortrieb durch den Fels der österreichischen Alpen bei Spitzenleistungen von bis zu 61 Metern innerhalb von 24 Stunden. Glückwünsche Pat Cox, Mitglied der Europäischen Kommission, und TEN-T Koordinator für den SCAN-MED Korridor beglückwünschte die Baustellenteams und die vielen weiteren Projektpartnern zu ihrer herausragenden Leistung: „Ich gratuliere zum Durchbruch der Tunnelbohrmaschine, einem weiteren wichtigen Schritt und Meilenstein beim Brenner Basistunnel. Nach seiner Fertigstellung wird der BBT nicht nur Österreich mit Italien verbinden, sondern das Herzstück des Skandinavien-Mittelmeer-Korridors sein, der sich von Finnland bis Malta erstreckt.“ Unter der Regie der österreichisch-italienischen BBT SE entsteht mit dem Brenner Basistunnel und einer Gesamtlänge von zweimal 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Er unterquert die Alpen zwischen Innsbruck in Österreich und Franzensfeste in Italien als besonders leistungsfähige Flachbahn, das heißt ohne nennenswerte, energiefressende Steigungen. Leonore Gewessler, österreichische Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie führte zum ökologischen Nutzen des Projektes aus: „Derzeit werden 72 Prozent der Waren per LKW befördert. Das führt dazu, dass 2,5 Millionen LKW-Fahrten über den Brenner jährlich stattfinden. Der Brenner Basistunnel bedeutet dann also eine Verlagerung vom LKW auf die Schiene. Das sind nicht nur Good News fürs Klima, also deutliche CO2-Reduktionen, sondern auch für die Menschen in Tirol und wir schaffen es mit dem Brenner Basistunnel die Warenzüge von 66 auf 225 pro Tag zu steigern.“ Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Herrenknecht AG, ist sich sicher: „61 Meter und 4 Zentimeter in nur 24 Stunden mit einer modernen Gripper-TBM die Tunnelbauer am Brenner Basistunnel konnten im Mai 2020 damit eine neue Bestmarke im Hard-Rock-Tunnelling markieren. Wir wissen das Vertrauen unserer Kunden und des Bauherren in unsere Herrenknecht-Technik sehr zu schätzen. Es macht uns stolz, nach dem Gotthard-Basistunnel beim nächsten Rekordbauwerk in den Alpen mit von der Partie zu sein.“ Projektbesonderheiten Erkundungsstollen Brenner Basistunnel (Gripper-TBM S-932 Günther) Erkenntnisse aus dem Vortrieb des Erkundungsstollens kommen dem später folgenden Vortrieb der Hauptröhren zugute. Sie verlaufen 12 Meter oberhalb des Erkundungsstollens mit einem Innendurchmesser von 8,1 Metern. Der Erkundungsstollen dient im Betrieb später als Entwässerungs- und Servicetunnel. DCRM (Disc Cutter Rotation Monitoring): Das von Herrenknecht entwickelte System zur Überwachung der Drehbewegung und Temperatur der Schneidrollen ermöglicht die Optimierung der Werkzeugwartungsintervalle. Im Mai 2015 stellte Herrenknecht die Gripper-TBM für den nördlichen Abschnitt des Erkundungs- stollens für den Brenner Basistunnel im Werk in Schwanau fertig. Herrenknecht-Sextett Für das italienische Los des Erkundungsstollens (Südachse) lieferte Herrenknecht eine auf zügigen Vortrieb in standfestem Fels spezialisierte Maschine vom Typ Doppelschild-TBM (Durchmesser 6.800 mm). Sie hat in Süd-Nord-Richtung bis Juli 2020 bereits 9 von insgesamt 14 Kilometern gebohrt. Auftraggeber ist hier die BTC S.c.a.r.l. bestehend aus den Unternehmen Astaldi S.p.A., Ghella S.p.A., P.A.C. S.p.A. und Cogeis S.p.A. Die italienischen Abschnitte der Hauptröhren werden seit Mai 2019 von zwei Herrenknecht-Doppelschild-TBM (Durchmesser 10.650 mm) gebohrt, ebenfalls unter der Regie der BTC S.c.a.r.l. Bereits 4,3 und 4,7 Kilometer haben diese beiden Maschinen bis Juli 2020 zurückgelegt. Für die Hauptröhren auf österreichischer Seite sind zwei Herrenknecht-Einfachschild-TBM (Durchmesser 10.340 mm) eingeplant. Hier führt die ARGE H51 Pfons-Brenner (PORR Bau GmbH – Tunnelbau, G. HINTEREGGER & SÖHNE Baugesellschaft m.b.H., ITINERA S.p.A., Società Italiana per Condotte d´Acqua S.p.A.) die Vortriebe. Ausschreibungen weiterer maschineller Maschinenvortriebe befinden sich aktuell in der Vorbereitung. Konzernlieferungen Für das Großprojekt Brenner Basistunnel stammt aus dem Herrenknecht Konzern ebenfalls eine Bandanlage für den Transport abgebauten Gesteins. Die Bochumer H+E GmbH konzeptionierte und fertigte hierfür ein System aus 37 Bandanlagen und vier Absetzern mit einer Gesamtlänge von über 60 Kilometern. Gesteuert wird die Gesamtanlage von einem zentralen Leitstand aus. Des Weiteren liefert die Euroform S.r.l. Schalungen für den Ausbau maschinell oder konventionell vorgetriebener Tunnel. Für das Baulos Mauls stammt von der VMT GmbH das Produktions- und Logistikmanagementsystem SDS für die Tübbingproduktion. Für alle sechs bisher georderten Tunnelbohrmaschinen lieferte VMT die TUnIS-Navigationssysteme – für die Gripper-TBM zusätzlich die neu entwickelte TUnIS.mobile app für die Bedienung des Navigationssystems von außerhalb des Steuerstandes. Projektdaten Brenner Basistunnel MASCHINEN-/ PROJEKTDATEN TULFES-PFONS ERKUNDUNGSSTOLLEN Maschinentyp: Gripper-TBM S-932 Durchmesser: 7.910 mm Antriebsleistung: 3.500 kW Vortriebslänge: 16.630 m Geologie: Quartzphyllit, Schiefer Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE Kunde: ARGE Tulfes-Pfons (STRABAG AG, webuild) MASCHINENDATEN MAULS Maschinentyp: Doppelschild-TBM S-1054 Schilddurchmesser: 6.800 mm Antriebsleistung: 2.800 kW Vortriebslänge: 14.000 m Maschinentyp: 2 x Doppelschild-TBM S-1071 / S-1072 Schilddurchmesser: 10.650 mm Antriebsleistung: 4.200 kW Vortriebslänge: 2 x 14.000 m PROJEKTDATEN MAULS Geologie: Granitegneis, Granodiorit, Glimmerschiefer, Phyllit Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE Kunde: BTC S.c.a.r.l. (Astaldi S.p.A., Ghella S.p.A., P.A.C. S.p.A. und Cogeis S.p.A.) MASCHINEN-/ PROJEKTDATEN PFONS - BRENNER Maschinentyp: 2 x Einfachschild-TBM S-1211 / S-1212 Schilddurchmesser: 10.340 mm Antriebsleistung: 4.200 kW Vortriebslänge: 10.544 m / 10.249 m Geologie: Quarztphyllit, Bündner Schiefer Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE Kunde: ARGE H51 Pfons-Brenner (PORR Bau GmbH – Tunnelbau, G. HINTEREGGER & SÖHNE Baugesellschaft m.b.H., ITINERA S.p.A., Società Italiana per Condotte d´Acqua S.p.A.) Weitere Informationen: Herrenknecht AG | © Fotos: Herrenknecht/BBT SE/STRABAG/Jan Hetfleisch
  12. Steinach am Brenner Tirol, (Österreich), 05.08.2020 - Beim Bau der mit insgesamt zweimal 64 Kilometern weltlängsten unterirdischen Eisenbahnverbindung ist ein erster großer Schritt getan. Am Montag, dem 6. Juli 2020, feierten stolze Tunnelbauer am Brenner Basistunnel mit dem Abschluss des 16,7 Kilometer langen Erkundungsstollens den ersten entscheidenden Durchschlag einer Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine. Auf der Nord-Süd-Achse von Helsinki bis Valletta entsteht ein Schlüsselbauwerk des nachhaltigen transeuropäischen Güter- und Personenverkehrs. Nach der Montage der Herrenknecht-Maschine auf der Baustelle starteten die Mineure den Vortrieb im Oktober 2015 Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  13. Bauforum24

    GHH Muldenkipper MK-42

    Gelsenkirchen, 22.06.2020 - Die Jury hat entschieden: Der neue Muldenkipper MK-42, erst vor wenigen Wochen von GHH vorgestellt, gewann den Red Dot Product Design Award 2020. Bauforum24 Artikel (08.01.2020): Fernsteuerung von GHH Designqualität von Weltklasse: Der neue MK-42 Muldenkipper von GHH gewann den Red Dot Award 2020 Der MK-42 ist ein schwerer Muldenkipper für Untertagebau, Baugewerbe und Tunnelbau. Er trägt bis zu 45 Tonnen Nutzlast mit Volumen von 19 m³ bis 24 m³. Laut Hersteller bietet er mit 460 kW die höchste Motorleistung seiner Klasse, und punktet zudem beim Wenderadius und mit seinem großen Schüttwinkel von 68 Grad. Pendelgelenk und Vorderachsfederung stehen für hohe Traktion und Fahrkomfort. Das Fahrzeug verfügt über eine geräumige ROPS/FOPS-zertifizierte Sicherheitskabine mit Hochleistungs-Klimaanlage und Luftfilterung. Die Druckkabine ist lärm- und staubisoliert, kommt ohne Hochdruckschläuche im Inneren aus und beinhaltet einen Trainersitz für die Fahrerschulung. Produktivität und Sicherheit Gemeinsam mit dem finnischen Studio Heikki Naulapää Oy schuf GHH die grundlegende Methodik und Designphilosophie für den MK-42. Beteiligt waren auch Betreiber und Bergleute mit dem Ziel, ein überaus zweckmäßiges Produkt mit großem Bedienerkomfort und besten Sicherheitsfeatures zu entwickeln. Die gefundene Konstruktion soll eine hohe Produktivität bei gleichzeitig niedrigen Betriebskosten bieten. Das klare, direkte Design versteht GHH als Beitrag für mehr Sicherheit. "Die Gewinner des Red Dot Award haben bewiesen, dass sie ausgezeichnete Produkte geschaffen haben. Sie überzeugten die Jury nicht nur durch ihre Ästhetik, sondern auch durch ihre Funktionalität. Mit ihren Entwürfen setzen die Preisträger neue Maßstäbe. Ich möchte ihnen zu ihrem Erfolg von ganzem Herzen gratulieren", sagte Professor Dr. Peter Zec, Gründer und CEO von Red Dot. Internationaler Wettbewerb Der Red Dot Designwettbewerb ist eine international bekannte Plattform. Im Jahr 2020 reichten Designer und Unternehmen aus 60 Ländern mehr als 6.500 Produkte ein. Die Jury setzt sich aus erfahrenen Experten verschiedener Disziplinen zusammen. Seit rund 65 Jahren werden die besten Entwürfe des Jahres ausgewählt. Das Verfahren dauert mehrere Tage. Geprüft werden nicht nur die Ästhetik, sondern auch die ausgewählten Materialien, das handwerkliche Niveau, die Oberflächenstruktur, die Ergonomie und die Funktionalität. Ab dem 22. Juni 2020 zeigt das Red Dot Design Museum in Essen die prämierten Entwürfe. Das Red Dot Design Yearbook 2020/2021 erscheint im Juli 2020. Weitere Informationen: GHH Fahrzeuge GmbH | © Fotos: GHH
  14. Gelsenkirchen, 22.06.2020 - Die Jury hat entschieden: Der neue Muldenkipper MK-42, erst vor wenigen Wochen von GHH vorgestellt, gewann den Red Dot Product Design Award 2020. Bauforum24 Artikel (08.01.2020): Fernsteuerung von GHH Designqualität von Weltklasse: Der neue MK-42 Muldenkipper von GHH gewann den Red Dot Award 2020 Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  15. Bauforum24

    TPA: Auftrag im Semmering-Basistunnel

    Frankfurt, Dezember 2019 - Wenn es um spektakuläre Einsatzorte geht, kann das TPA Team in Österreich eine ganze Reihe von außergewöhnlichen Aufträgen anführen. Doch selbst auf diesem Hintergrund war der Einsatz am Semmering-Basistunnel im Oktober für die TPA Mannschaft etwas ganz Besonderes. Bauforum24 Artikel (30.11.2018): TPA Stahl-Panels beim Erdkabelbau Arbeiten auf engstem Raum. Beim Verlegen der Aluminium Panels leistet das TPA Team Präzisionsarbeit Seit 2012 wird im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG zwischen den Endpunkten Gloggnitz in Niederösterreich und Mürzzuschlag in der Steiermark ein rund 28 km langer Eisenbahntunnel mit zwei Röhren vorangetrieben, der ab 2026 als wichtige Hochleistungsstecke eine Lücke im Transeuropäischen Verkehrsnetz schließen soll. Die Fahrzeit zwischen Wien und Graz wird sich auf der neuen Strecke auf weniger als zwei Stunden reduzieren. Im Gegensatz zur Bergstrecke der historischen Semmeringbahn ist der neue Streckenverlauf aufgrund der geringen Neigung auch für schwere Güterzüge geeignet und kann so den LKW-Transport entlasten. Mit den Arbeiten am Tunnel Grautschenhof in der Nähe von Spittal am Semmering wurde die ARGE SBT3.1 Grautschenhof betraut, die sich aus der Marti GmbH Österreich und dem bekannten schweizerischen Tunnelbauunternehmen Marti Tunnel AG zusammensetzt. Anfang Oktober sollte ein schwerer Sohleschalwagen zwischen den beiden Tunnelröhren umgesetzt werden. Dazu musste im Bereich des Zwischenangriffs Grautschenhof ein stabiler Transportweg erstellt werden. Mit der Ausführung wurde TPA Mobile Straßen beauftragt. Gerhard Hohenthanner vom TPA Vertrieb Süd beschreibt die Ausgangslage folgendermaßen: „Unser erster Einsatz unter Tage. Und dann noch bei einem Jahrhundertprojekt. Da konnte man schon feuchte Hände bekommen. Doch letztlich hat sich unser zweiköpfiges Einsatzteam hervorragend geschlagen. Wir sind mit einem unserer Montagefahrzeuge angerückt und mussten erst einmal mit dem Aufzug 100 m in die Tiefe und dann durch den Tunnel zu unserem Einsatzort. Dort haben wir dann mit 76 verschraubten Aluminium-Panels eine sichere Zuwegung für die Verlegung des Schalwagens erstellt. Am nächsten Tag dann: das Material wieder ausbauen, aufladen und zurück mit dem Truck auf die Straße.“ „Eigentlich also ein ganz normaler Einsatz - wenn die enorme Enge nicht gewesen wäre.“, ergänzt TPA Projektkoordinator Süd, Rene Hellmich. Er fährt dann fort: „Die ganze Aktion war von Anfang bis Ende präzise Millimeterarbeit. Je näher wir dem Einsatzort kamen, umso weniger Platz hatte man zum Manövrieren. Vor allem beim Einsatz des Krans beim Verlegen der Platten musste man extreme Vorsicht walten lassen, um nicht irgendwelche Leitungen, Installationen oder Lüftungskanäle zu beschädigen.“ Thomas Thumulla, TPA Operations Manager sieht bei diesem Einsatz die Bestätigung für die regelmäßigen Schulungen seiner Einsatzteams und die hohe Einsatzbereitschaft des TPA Fuhrparks: „Unsere Einsatzteams werden regelmäßig geschult und auf ungewöhnliche Einsatzbedingungen vorbereitet. Das stellt sicher, dass unsere Mitarbeiter auch unter spektakulären Bedingungen wie hier im Semmering-Tunnel saubere Arbeit leisten.“ Weitere Informationen: TPA-Stahl-Panels | © Fotos: TPA Stahl
  16. Frankfurt, Dezember 2019 - Wenn es um spektakuläre Einsatzorte geht, kann das TPA Team in Österreich eine ganze Reihe von außergewöhnlichen Aufträgen anführen. Doch selbst auf diesem Hintergrund war der Einsatz am Semmering-Basistunnel im Oktober für die TPA Mannschaft etwas ganz Besonderes. Arbeiten auf engstem Raum. Beim Verlegen der Aluminium Panels leistet das TPA Team Präzisionsarbeit Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  17. Bauforum24

    Fernsteuerung von GHH

    Gelsenkirchen, 08.01.2020 - Im Berg- und Tunnelbau geht Sicherheit vor: Aus diesem Grund forciert der deutsche Maschinenhersteller GHH den Einsatz von Fernsteuerungen. Sein Modell T-RX100J ist besonders leicht, preiswert und auch für Fremdfabrikate einsetzbar. Bauforum24 Artikel (23.08.2018): GHH Fahrlader LF14 In gefährlichen Arbeitsumgebungen setzen immer mehr Betreiber auf Funkfernsteuerungen Mit ihr lassen sich schwere Baumaschinen aus sicherer Entfernung per Funk steuern, darunter etwa Fahrlader, Muldenkipper oder Bohrgeräte. Ihr Einsatz empfiehlt sich überall dort, wo der Bediener vor Ort erhöhten Gefahren ausgesetzt wäre. Nur etwa 1200 Gramm wiegt die Steuereinheit. Eingehängt wird sie in einen zentralen Nackengurt. Das ergonomische Gehäuse ist aus schlagfestem Kunststoff gefertigt und nach Ip67 vor Staub und Wasser geschützt. Dem Bediener stehen zwei programmierbare Joysticks nebst Schaltern für alle gängigen Maschinenfunktionen zur Verfügung. Über ein LCD-Display werden Parameter wie etwa Temperatur und Ölstand angezeigt. RRC-Fernsteuerung von GHH am Gurt des Bedieners Ein spezielles Merkmal ist der Neigungssensor: Sollte die Steuereinheit unerwartet kippen (etwa, weil der Bediener ausfällt), stoppt das System die Maschine. Der Reaktionsgrad lässt sich verändern, um individuellen Anforderungen gerecht zu werden. Die Sicherheitsschaltung löst ebenfalls aus, sollte die Funkverbindung abbrechen. Die Kommunikation mit der Maschine erfolgt digital und damit hoch stabil. Für den Ausfallschutz hat GHH die Prozessoren mit Selbstdiagnose-Funktion doppelt verbaut. Mittig ist ein großer Not-Stopp platziert: Die gesamte Ergonomie darf als vorbildlich gelten. Maschinenseitig wird eine kompakte Empfängerbox mit Aluminiumgehäuse installiert, die nur 1600 Gramm wiegt. Auch sie ist umfangreich geschützt. Die Anbindung erfolgt über analoge und digitale Schnittstellen, mit Funkkanälen in MHz- und GHz-Bändern. Der Betriebsbereich beträgt -25 bis 70 Grad Celsius. GHH verkauft Fernsteuerungen in zunehmender Anzahl. Jüngster Kunde ist ein Minenbetreiber in Chile, der seine Fahrlader (Wettbewerbsmodell) damit fernsteuert. Die Steuerung wird von GHH auf die Anforderungen von Betreiber und Maschine angepasst, getestet und nach Einweisung zertifiziert übergeben. Weitere Informationen: GHH Website | © Fotos: GHH
  18. Gelsenkirchen, 08.01.2020 - Im Berg- und Tunnelbau geht Sicherheit vor: Aus diesem Grund forciert der deutsche Maschinenhersteller GHH den Einsatz von Fernsteuerungen. Sein Modell T-RX100J ist besonders leicht, preiswert und auch für Fremdfabrikate einsetzbar. In gefährlichen Arbeitsumgebungen setzen immer mehr Betreiber auf Funkfernsteuerungen Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  19. Bauforum24

    Kemroc-Schneidrad im Bahntunnel

    Hämbach, 04.12.2019 - Beim Bau des Fernbahn-Tunnels Bad Cannstatt musste unausgelaugter Gipskeuper mit Anhydritlinsen dauerhaft gegen mögliche Grundwasserzutritte geschützt werden. Hierzu wurden sieben Dammringe als Grundwassersperren und jeweils seitlich davon Kontrolldrainagen eingebaut. Die hierzu notwendigen Schlitze im Spritzbeton frästen die Mineure mithilfe eines KEMROC-Schneidrades DMW 130 mit bisher unerreichter Geschwindigkeit und Präzision. Bauforum24 Artikel (04.11.2019): KEMROC auf der STUVA-Expo 2019 Mithilfe eines KEMROC-Schneidrades DMW 130 wurden Schlitze in der Außenwand des Fernbahntunnels Bad Cannstatt freigelegt, um Kontrolldrainagen links und rechts von Dammringen einzubauen. Diese sollen anliegendes Anhydrit vor Grundwasserzutritten schützen. Unerwartet schwierige geologische Verhältnisse haben die Mineure beim Bau des Fernbahntunnels Bad Cannstatt im Zuge des Bahnprojekts Stuttgart 21 vorgefunden. Auf einer Strecke von rund 1000 m des insgesamt 3,8 km langen Tunnels stießen sie beim Auffahren der beiden Tunnelröhren auf zwei Anhydritlinsen mit einer Härte von ca. 60 – 90 MPa. Anhydrit kann beim Kontakt mit Grundwasser quellen und langfristig schwere Schäden am Tunnelbauwerk verursachen. Deswegen müssen die betroffenen Stellen wirksam gegen das Eindringen von Wasser geschützt werden. Die Ausführungsplanung sah den Einbau von sieben Dammringen (Grundwassersperren) vor. Jeweils unmittelbar vor und nach einem Dammring sollten zusätzlich 13 Kontrolldrainagen verbaut werden. Dazu musste im Tunnelprofil umlaufend jeweils ein Schlitz von 60 cm Tiefe und 50 cm Breite in die Außenschale aus Spritzbeton der Güte C 35/45 mit zweifacher Bewehrung Q 257 A abgesenkt werden. Hierzu wurden links und rechts des Schlitzes jeweils 40 bis 60 cm tiefe Schnitte ausgeführt und das Material dazwischen herausgebrochen. Als ein geeignetes Schneidwerkzeug für den Tunnelbagger Liebherr R924 T stellte sich ein KEMROC-Schneidrad DMW 130 heraus. Der ungewöhnliche Einsatz des KEMROC-Schneidrades verlief in überraschend hoher Geschwindigkeit. Zudem wurde nur so viel Material abgetragen wie notwendig und beim Wiederverfüllen der Schlitze mit Spritzbeton wurde zusätzlich Material gespart. Für den Einsatz in der ersten Tunnelröhre gegen Ende 2018 wurde das KEMROC- Schneidrad zunächst für einen Zeitraum von drei Monaten angemietet. Denn die geplante Vorgehensweise war nicht gerade einfach: Weil der Tunnel einen Innendurchmesser von 9,80 m hat, aber der Tunnelbagger über einen relativ kurzen Ausleger verfügt, um im Tunnel rangieren zu können, musste jeweils im Bereich eines herzustellenden Dammrings die Tunnelsohle 2 m hoch überschüttet und der Bagger darauf platziert werden, um jeweils nebeneinander die notwendigen zwei Schnitte in den Spritzbeton auszuführen. Unmittelbar danach wurde das Material zwischen den Schnitten herausgebrochen. Anschließend wurde die Überschüttung wieder abgetragen, der Tunnelbagger führte die Schnitte an den beiden Seiten des Tunnelgewölbes aus und wiederum wurde das Material dazwischen herausgebrochen, um die Schlitze für die Kontrolldrainagen über die gesamte Tunnelgeometrie zu vervollständigen. Anschließend wurden eine Noppenfolie sowie das eigentliche Drainagerohr eingebaut und der verbleibende Hohlraum wieder mit Spritzbeton verfüllt. Der konkrete Einsatz in der ersten Tunnelröhre stellte sich einfacher heraus als gedacht: Bereits nach einem Monat gaben die Mineure ihr angemietetes Schneidrad zurück. Im Frühjahr 2019 erstellten die Spezialisten auch noch die sieben Kontrolldrainage-Schlitze in der zweiten Tunnelröhre. Mithilfe des wiederum angemieteten KEMROC-Schneidrades wurden die Arbeiten präzise und wirtschaftlich ausgeführt, wie der Maschinenmeister Peter Göbel bestätigt: „Mithilfe einer herkömmlichen Querschneidkopffräse hätten wir deutlich mehr Material abgetragen als notwendig. Durch den Einsatz des Schneidrades haben wir nur genauso viel Material herausgebrochen wie gefordert – ein klarer monetärer Vorteil, denn mehr bekommen wir nicht bezahlt. Zudem haben wir beim Abtransport und Entsorgen des Ausbruchmaterials sowie beim Wiederverfüllen der Schlitze mit Spritzbeton wiederum Geld gespart. Der Verschleiß an den Fräsmeißeln des Schneidrades blieb dabei erfreulicherweise in Grenzen.“ Weitere Informationen: KEMROC | © Fotos: KEMROC
  20. Hämbach, 04.12.2019 - Beim Bau des Fernbahn-Tunnels Bad Cannstatt musste unausgelaugter Gipskeuper mit Anhydritlinsen dauerhaft gegen mögliche Grundwasserzutritte geschützt werden. Hierzu wurden sieben Dammringe als Grundwassersperren und jeweils seitlich davon Kontrolldrainagen eingebaut. Die hierzu notwendigen Schlitze im Spritzbeton frästen die Mineure mithilfe eines KEMROC-Schneidrades DMW 130 mit bisher unerreichter Geschwindigkeit und Präzision. Mithilfe eines KEMROC-Schneidrades DMW 130 wurden Schlitze in der Außenwand des Fernbahntunnels Bad Cannstatt freigelegt, um Kontrolldrainagen links und rechts von Dammringen einzubauen. Diese sollen anliegendes Anhydrit vor Grundwasserzutritten schützen. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  21. Bauforum24

    KEMROC auf der STUVA-Expo 2019

    Hämbach, 31.10.2019 - Hydraulikbagger sollen im Tunnel- und Infrastrukturbau mit passenden Anbaugeräten richtig in Schwung kommen. Spezial-Anbaufräsen von KEMROC sollen dort wirtschaftliche Einsätze ermöglichen, wo andere Methoden versagen oder sich nicht rechnen. In diesem Jahr hat der Thüringer Hersteller sein Produktprogramm beträchtlich ausgeweitet. Damit soll jetzt die weitaus breiteste Palette an KEMROC-Fräsen vorliegen. Bauforum24 Artikel (04.09.2019): KEMROC-Schneidrad DMW 130 Mit Schneidrädern von KEMROC gelingt unter Tage das präzise, vibrations- und erschütterungsarme Trennen von Betonstrukturen Mit Spezial-Anbaufräsen von KEMROC am Ausleger und ihren Joysticks in den Baggerkabinen sollen es Fahrer in vielen Industriebereichen buchstäblich in der Hand haben, komplexe Aufgaben unter schwierigen räumlichen Bedingungen auszuführen. Auf der diesjährigen STUVA-Expo präsentiert der Hersteller seine technischen Lösungen für komplexe Aufgaben im Tunnel- und Infrastrukturbau. Kettenfräsen von KEMROC helfen beim Abfräsen von Naturstein und Beton, hier im Bild beim Abteufen einer Tunnelsohle Packende Technik in Frankfurt am Main Seit mehr als 50 Jahren bilden die STUVA-Tagung und die begleitende Fachausstellung STUVA-Expo einen gesetzten Termin im Kalender von Tunnelbauexperten. Mit der Beteiligung am diesjährigen Event soll KEMROC sein Engagement um effizientes und wirtschaftliches Arbeiten im Tunnelbau unterstreichen. Auch im oberirdischen Infrastrukturbau sollen KEMROC-Fräsen seit vielen Jahren erfolgreich eingesetzt werden. In diesem Jahr wurden zahlreiche neuartige Maschinen zum Fräsen und Schneiden vorgestellt sowie bestehende Produktreihen ausgebaut. Flächenfräsen von KEMROC dienen zum Flächenabtrag von weichem bis mittelhartem Gestein und anderen mineralischen Werkstoffen Die Schneidräder von KEMROC sollen ein sauberes, vibrations- und erschütterungsarmes Trennen von Gestein und Betonstrukturen wie etwa von provisorischen Tunnelsohlen ermöglichen. Die patentierten KEMROC-Kettenfräsen dienen laut Hersteller unter Tage zum Abteufen von Tunnelsohlen in Naturstein und Beton. Ihre zwischen den zwei seitlichen Schneidköpfen umlaufende Fräskette soll dabei einen zielgenauen Materialabtrag ermöglichen, ohne dass der Bagger oder der Ausleger geschwenkt werden müssen wie etwa beim Einsatz herkömmlicher Querschneidkopffräsen. Über Tage sollen KEMROC- Kettenfräsen erfolgreich im Graben- und Kanalbau verwendet werden. Mit ihnen soll das Erstellen von Gräben mit exakt definierter Breite und senkrechten Wänden ohne den unvermeidlichen Überschnitt wie beim Einsatz herkömmlicher Querschneidkopffräsen gelingen. Die KEMROC- Universalfräsen der Serie ES eignen sich besonders für Profilierarbeiten im Tunnelbau – hier beim Profilieren von Spritzbeton Mit den zwei neuen Modellen EK 110 und EK 150 hat der Hersteller die Baureihe EK seiner Kettenfräsen ergänzt. Die neue EK 110 soll 30 % mehr Schneidleistung bieten als das weiterhin kleinste Modell EK 100, die neue EK 150 bietet 20 % mehr Schneidkraft als das bisher stärkste Modell EK 140. Schließlich werden laut Hersteller auch Flächenfräsen von KEMROC erfolgreich unter Tage eingesetzt – etwa bei der Tunnelsanierung. Gegenüber herkömmlichen Verfahren wie Schneiden und Hämmern erweist sich die Arbeit mit der Flächenfräse in weichen bis mittelharten Materialien als ein rationelles, exaktes und gebirgsschonendes Verfahren. Über Tage sollen die KEMROC-Flächenfräsen zu einem höhengenauen Materialabtrag von mineralischen Strukturen wie Asphalt und Beton dienen. Besonders gut sollen sich zudem die KEMROC- Universalfräsen der Serie ES für Profilierarbeiten im Tunnelbau eignen. Sie dienen zum Profilieren von Überbeton. Die zylindrische Form der Frästrommel ermöglicht eine exakte Bearbeitung der Profilierfläche. Ein Schwenken soll nicht notwendig sein. Weitere Informationen: KEMROC | © Fotos: KEMROC
  22. Hämbach, 31.10.2019 - Hydraulikbagger sollen im Tunnel- und Infrastrukturbau mit passenden Anbaugeräten richtig in Schwung kommen. Spezial-Anbaufräsen von KEMROC sollen dort wirtschaftliche Einsätze ermöglichen, wo andere Methoden versagen oder sich nicht rechnen. In diesem Jahr hat der Thüringer Hersteller sein Produktprogramm beträchtlich ausgeweitet. Damit soll jetzt die weitaus breiteste Palette an KEMROC-Fräsen vorliegen. Mit Schneidrädern von KEMROC gelingt unter Tage das präzise, vibrations- und erschütterungsarme Trennen von Betonstrukturen Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  23. Bauforum24

    KEMROC-Schneidrad DMW 130

    Hämbach, 30.08.2019 - Beim Auffahren des Tunnels Trimberg im Zuge der neuen Autobahn A44 Kassel – Herleshausen bekamen es die Mineure mit schwieriger Geologie zu tun und mussten eine temporäre Kalottensohle aus Spritzbeton einbauen. Beim Rückbau der Sohle soll sich ein KEMROC-Schneidrad DMW 130 am 23-t-Bagger bewährt haben. Das Ausbruchmaterial soll sauber vom Untergrund getrennt werden und als wertvoller Baustoff wiederverwendet werden. Bauforum24 Artikel (25.07.2019): KEMROC auf der Tiefbau Live 2019 Eine temporäre Kalottensohle aus Spritzbeton entfernen die Mineure der ARGE HOCHTIEF/Züblin im Tunnel Trimberg mit einem KEMROC-Schneidrad Zahlreiche Ingenieurbauwerke machen den Neubau der Autobahn A44, welche die Autobahnen A7 bei Kassel und A4 bei Herleshausen in West-Ost-Richtung verbinden soll, zu einem anspruchsvollen Infrastrukturprojekt. Dazu sollen auch die beiden Röhren des 600 m langen Tunnels Trimberg zählen, der im Jahr 2016 angeschlagen wurde und überwiegend bergmännisch aufgefahren wird. In beiden Tunnelröhren haben es die Mineure der ARGE HOCHTIEF/Züblin mit schwierigen geologischen Verhältnissen zu tun: Setzungen und aufgelockertes Gestein durchziehen auf 250 m Länge den anstehenden Buntsandstein. Deswegen wurde vonseiten der Bauherrin DEGES das Erstellen einer temporären Kalottensohle aus Spritzbeton vorgesehen. Anfang April 2019 erfolgte der Durchstich in der Nordröhre des Tunnels Trimberg und die Mineure begannen mit dem Rückbau der temporären Sohle. Als probates Mittel hierfür hat sich ein eigens für dieses Projekt gekauftes KEMROC-Schneidrad DMW 130 am 23-t- Bagger bewährt. Der Abbruchvorgang in Nahaufnahme. Das Schneidrad DMW 130_600_130 erreicht im Spritzbeton eine Schneidleistung von rund 15 – 20 m/h Saubere Schnitte durch Gestein und Beton KEMROC-Schneidräder der Serie DMW mit Doppelmotor werden in vier Baugrößen für Bagger von 14 bis 60 t Einsatzgewicht produziert. Zwei seitliche, drehmomentstarke Hydraulikmotoren sollen eine hohe Antriebsleistung und Schneidkraft sichern. Dadurch entwickeln die Maschinen laut Hersteller eine hohe Schneidleistung selbst in hartem Gestein und in stark bewehrtem Beton. Der Hersteller KEMROC soll verschiedene Varianten an Schneidrädern für Schneidtiefen bis 1.000 mm und diverse Werkzeugbestückungen bis 400 mm Breite bieten. Beim Abbruchprojekt im Tunnel Trimberg fiel die Wahl auf ein Schneidrad des Typs DMW 130_600_130 (Nennleistung 130 kW) mit 130 mm Schneidbreite und 600 mm Schneidtiefe. Damit sollen die Mineure eine beachtliche Schneidleistung von 15 – 20 m/h erreichen. Auch in der Nahaufnahme erweist sich der Abbruchvorgang als ein rationelles Verfahren: Zunächst schneidet der Baggerfahrer aus dem Spritzbeton ein rund 2 x 2 m großes Stück heraus. Dieses wird dann per Radlader oder Bagger vom Grundgestein gelöst, auf einen Tunneldumper verladen und zur Aufbereitungsanlage am Tunnelportal befördert. Dort soll es vom Entsorger zu Recyclingmaterial aufbereitet werden. Eine temporäre Kalottensohle aus Spritzbeton entfernen die Mineure der ARGE HOCHTIEF/Züblin im Tunnel Trimberg mit einem KEMROC-Schneidrad Mitte 2019 war der Abbruch an der temporären Kalottensohle in der Nordröhre des Tunnels Trimberg noch im vollen Gange. Indessen gingen zeitlich rückversetzt auch die Arbeiten in der Südröhre voran. Noch in diesem Jahr soll hier der Durchschlag erfolgen. Und auch hier war bereits bei Projektbeginn vorgesehen, an den betroffenen Stellen die temporäre Kalottensohle mit dem KEMROC-Schneidrad zu entfernen. Insgesamt werden in diesem Tunnelbauprojekt laut DEGES 125.000 m³ Gestein aus den beiden Tunnelröhren entfernt. Dabei hält sich die Menge des Abbruchmaterials aus Spritzbeton in erfreulichen Grenzen, wie Dipl.-Ing. Björn Döppner, Bauleiter beim ARGE-Partner Züblin, bestätigt: „Durch den Einsatz des Schneidrades können wir den Spritzbeton – anders als beim Hammereinsatz oder beim Bohren und Sprengen – nahezu sortenrein ausbauen. Das erspart unserer Bauherrin erhebliche Entsorgungskosten. Der Einsatz des Schneidrades erfordert beim Baggerfahrer durchaus ein gewisses Maß an Feingefühl. Aber anders als beim Hammereinsatz verläuft die Arbeit angenehm erschütterungsarm für Mensch und Maschine.“ Weitere Informationen: KEMROC | © Fotos: KEMROC
  24. Hämbach, 30.08.2019 - Beim Auffahren des Tunnels Trimberg im Zuge der neuen Autobahn A44 Kassel – Herleshausen bekamen es die Mineure mit schwieriger Geologie zu tun und mussten eine temporäre Kalottensohle aus Spritzbeton einbauen. Beim Rückbau der Sohle soll sich ein KEMROC-Schneidrad DMW 130 am 23-t-Bagger bewährt haben. Das Ausbruchmaterial soll sauber vom Untergrund getrennt werden und als wertvoller Baustoff wiederverwendet werden. Eine temporäre Kalottensohle aus Spritzbeton entfernen die Mineure der ARGE HOCHTIEF/Züblin im Tunnel Trimberg mit einem KEMROC-Schneidrad Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  25. Bauforum24

    Ausbildungstag bei Herrenknecht

    Schwanau, 03.06.2019 - Am 25. Mai 2019 lud die Herrenknecht AG interessierte Schülerinnen und Schüler mitsamt ihren Eltern zum Ausbildungstag in das Schwanauer Werk ein. Über 350 Besucher nutzten die Möglichkeit, in der topmodernen Ausbildwerkstatt hinter die Kulissen des Technologieführers im maschinellen Tunnelbau zu schauen. An 15 Stationen und Mitmachaktionen konnten die Jugendlichen die Ausbildungsmöglichkeiten entdecken und hautnah erleben, welche Aufgaben die Auszubildenden erwarten. Bauforum24 Artikel (31.01.2019): Herrenknecht E-Power Pipe An 15 Stationen wurden die vielfältigen Ausbildungsmöglichkeiten praxisnah vorgestellt. Bei Mitmach-Aktionen konnten die Besucher das jeweilige Metier hautnah erleben und selbst Hand anlegen Schon vor dem offiziellen Beginn (um 10 Uhr) am 25. Mai fanden sich trotz strahlendem Sonnenschein die ersten Besucher an der Ausbildungswerkstatt der Herrenknecht AG in Schwanau ein. Insgesamt informierten sich mehr als 350 Besucher über die vielfältigen Ausbildungsmöglichkeiten. Die Präsentation der einzelnen Ausbildungsberufe sowie Mitmachaktionen erlaubten den Schüler/innen einen praxisnahen Einblick in den Beruf. An 15 Stationen wurden die 13 verschiedenen Ausbildungsberufe im gewerblichen, technischen und kaufmännischen Bereich sowie drei Studiums-Einstiegmöglichkeiten vorgestellt. Bei der Herstellung einer Rose aus Metall, dem Design technischer Zeichnungen und der Nutzung des Lötkolbens zeigte sich schnell vorhandenes Talent und Interesse für den dahinterstehenden Ausbildungsberuf. So wurden theoretische Jobbeschreibungen lebendig und erlebbar. Das Innere einer Tunnelbohrmaschine konnte anhand einer VR-Brille virtuell erkundet werden. Live-Impressionen erhielten interessierte Teilnehmer der im Halbstundentakt stattfindenden Werksbesichtigung. Highlight der Besichtigung war das sich drehende Schneidrad einer Tunnelbohrmaschine für ein Metro-Projekt. Das Interesse an den verschiedenen Angeboten und dem modernen Maschinepark in der Ausbildungswerkstatt war groß Fragen zum Bewerbungsprozess, zu theoretischen und praktischen Inhalten der Ausbildungsberufe und dualen Studiengängen sowie zum Ablauf der Ausbildung beantworteten die Auszubildenden und Ausbildungsleiter bereitwillig vor Ort. Die Gelegenheit, Informationen aus erster Hand zu erhalten, wurde gerne genutzt. Klaus Himmelsbach, Leiter des Ausbildungswesens bei der Herrenknecht AG, ist zufrieden: „Es freut mich persönlich, dass das Angebot, in unsere Ausbildungsberufe reinschnuppern zu können, so gut aufgenommen wird. Einfach toll, wenn wir junge Menschen von unserem Unternehmen begeistern und Transparenz schaffen. Denn erst, wenn sich Schüler wirklich etwas unter den Ausbildungsberufen vorstellen können, sind sie in der Lage, sich für die richtige Ausbildung zu entscheiden.“ Am vergangenen Samstag hatte Herrenknecht zum Ausbildungstag in die Ausbildungswerkstatt eingeladen. Rund 350 Schüler und ihre Eltern nahmen die Gelegenheit war, hinter die Kulissen des Schwanauer Unternehmens für Tunnelvortriebstechnik zu blicken Derzeit befinden sich ca. 150 Auszubildende bei der Herrenknecht AG am Standort Schwanau in der Ausbildung. Herrenknecht bietet ab dem neuen Ausbildungsjahr insgesamt 180 jungen Menschen Ausbildungs- und Studienplätze und ist damit einer der größten Ausbilder in der Region. Den gesamten Erlös vom Grill- sowie vom Kaffee-und Kuchen-Stand spendet das Ausbildungsteam an die Kinderkrebsklinik Freiburg. Weitere Informationen: Herrenknecht AG| © Fotos: Herrenknecht
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