Search the Community

Showing results for tags 'heidelbergcement'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Bauforum24 Inside...
    • News & Infos zu Bauforum24
    • Fragen & Anregungen zu Bauforum24
    • Mitglieder stellen sich vor
    • Usertreffen & Stammtische
    • Bauforum24 Business Talk
  • Bauwesen - allgemeine Themen und News
    • News aus der Baumaschinen Industrie
    • News aus der Baubranche
    • Baufirmen
    • Messen & Veranstaltungen
    • Sonstiges zum Thema Bau
    • Versteigerungen, Auktionen, Ebay
    • Web Tipps
    • Fachliteratur & Zeitschriften
    • TV Tipps
    • Bauforum24 Mediathek
    • News aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft
    • Hersteller- und Firmeninformationen von A - Z
    • Verbands- , Organisations- & Gemeinschaftsinformationen von A bis Z
  • Baumaschinen & Baugeräte
    • Bagger
    • Seilbagger - hydraulisch
    • Radlader / Raddozer
    • Kompaktlader / Skidsteer Loader
    • Raupen / Dozer
    • Dumper & Muldenkipper
    • Grader
    • Scraper & Schürfraupen
    • Walzen, Verdichtung, Fertiger, Pflastermaschinen & Fräsen
    • Brecher & Siebanlagen
    • Sonstige Baumaschinen
    • Anbaugeräte & Löffel
    • Baugeräte & Werkzeuge
    • Baumaschinen allgemein
    • Baumaschinen - Technik
    • Baumaschinen Wartung, Reparatur & Diagnose
    • Baustellenlogistik
    • Jobreports Maschinen-Technik: Reparatur, Wartung, Konstruktion
    • Literatur, Prospekte, Kataloge, Merchandising
    • Gestohlene Baumaschinen - Sachfahndung
    • Baumaschinen - Vermietung / Verleih
  • Baustellen Fotos & Jobreports
  • Hoch & Tiefbau
  • Hausbau
  • Bergbau, Tagebau & Gewinnung
  • Ausbildung & Beruf
  • Jobbörse
  • Nutzfahrzeuge
  • Marktplatz
  • Krane, Schwerlast und Hebetechnik
  • Forstmaschinen
  • Oldtimer & Historisches
  • Off Topic
  • New Forum

Categories

  • Aibotix
  • ALLU
  • Ammann
  • Arden
  • Arjes
  • Atlas
  • Atlas Copco
  • Ausa
  • Ausbildung
  • Avant
  • Bauer
  • Bauforum24
  • Bell
  • Benninghoven
  • Bergmann
  • Beumer
  • Beutlhauser
  • BHS Sonthofen
  • BKT Bohnenkamp
  • Bomag
  • Bosch
  • Bosch Rexroth
  • Bott
  • Bredenoord
  • Brokk
  • BRZ
  • Case
  • Caterpillar, Zeppelin
  • Cifa
  • Claas
  • CompAir
  • Conrad
  • Continental
  • DAF
  • Dappen
  • Darda
  • Derix
  • Deutz
  • Deutz Fahr
  • Dewalt
  • Dienstleister
  • Doka
  • Doll
  • Doosan Bobcat
  • Dynapac
  • Endress
  • Engcon
  • Epiroc
  • Eurocomach
  • Expander
  • Fassi
  • Fayat
  • Fein
  • Fels
  • Fendt
  • Festool
  • Fiat
  • Flex
  • Flexco
  • Fliegl
  • Ford
  • Forschung
  • FRD
  • Fritzmeier
  • Fuchs
  • Fuso
  • Genesis
  • Genie
  • Gergen
  • GHH
  • GINAF
  • Goldhofer
  • Goodyear
  • Groundforce
  • Hagedorn
  • Hamm
  • Hammel
  • HanseGrand
  • Hartl
  • Hatz
  • Haulotte
  • Hazet
  • Heidelberg Cement
  • Hella
  • Herrenknecht
  • Hesse
  • Hiab
  • Hikoki
  • Hilti
  • Hinowa
  • Hitachi
  • HKS
  • Holcim
  • HSG
  • Hunklinger
  • Husqvarna
  • Hydrema
  • Hyundai
  • Imko
  • Isuzu
  • Iveco
  • JCB
  • JLG
  • Kaeser
  • Kamag
  • Kärcher
  • Kässbohrer
  • Kee Safety
  • Keestrack
  • Kemroc
  • Kinshofer
  • Klaas
  • Klarx
  • Kleemann
  • Klickparts
  • KNIPEX
  • Kobelco
  • Koch
  • Kögel
  • Komatsu
  • Konecranes
  • Kramer
  • Krampe
  • Kubota
  • Lehnhoff
  • Leica
  • Liebherr
  • Linden Comansa
  • LIS
  • LST
  • Magni
  • Makita
  • MAN
  • Manitou
  • MB Crusher
  • MBI
  • Mecalac
  • Meiller
  • Menzi Muck
  • Mercedes-Benz
  • Merlo
  • Metabo
  • Metso
  • MF Gabelstapler
  • Milwaukee
  • Moba
  • Moerschen Mobile Aufbereitung
  • MTS
  • MTU
  • New Holland
  • Nikola
  • Nissan
  • Nokian Tyres
  • Norton Clipper
  • NZG
  • Olko
  • Optimas
  • Palfinger
  • Paschal
  • Paul Nutzfahrzeuge
  • Paus
  • Peri
  • Pfreundt
  • Poclain
  • Porr AG
  • Powerscreen
  • Prime Design
  • Probst
  • Puch
  • Putzmeister
  • Quadix
  • Rädlinger
  • RAM
  • Renault Trucks
  • Robo Industries
  • Rockster
  • Rösler
  • Rotar
  • Rototilt
  • Rottne
  • RSP
  • Ruthmann
  • Sandvik
  • Sany
  • Scania
  • Schaeff
  • Schäffer
  • Scheppach
  • Scheuerle
  • Schiltrac
  • Schmitz Cargobull
  • Schwing Stetter
  • Sennebogen
  • SITECH Deutschland
  • SKF
  • SMP
  • Soilmec
  • Stehr
  • Stihl
  • Tadano Faun
  • Takeuchi
  • Terex
  • TII Group
  • Tobroco Giant
  • Topcon
  • Toro
  • Toyota
  • TPA Stahl
  • Tsurumi
  • Trimble
  • Unic Minikran
  • Vemcon
  • Vögele
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Wacker Neuson
  • Weber MT
  • Weidemann
  • Weserhütte
  • Westtech
  • Weycor
  • Wiedenmann
  • Wiggenhorn
  • Wirtgen
  • Wolffkran
  • XAVA
  • XCentric
  • XCMG
  • Yanmar
  • Zandt cargo
  • Zeppelin Rental
  • ZF
  • Zoeller
  • News Archiv
  • Messen/Events
  • Verbände

Categories

  • content_cat_name_1837
  • content_cat_name_306
  • content_cat_name_4403
  • content_cat_name_314
    • content_cat_name_315
    • content_cat_name_328
    • content_cat_name_332
    • Dach + Holz
    • content_cat_name_333
    • content_cat_name_336
    • content_cat_name_341
    • content_cat_name_345
    • content_cat_name_348
    • content_cat_name_349
    • content_cat_name_350
    • content_cat_name_956
    • content_cat_name_2615
    • content_cat_name_2769
    • content_cat_name_3053
    • content_cat_name_3341
    • content_cat_name_3387
    • content_cat_name_3405
    • content_cat_name_3515
    • content_cat_name_3968
    • content_cat_name_4275
    • content_cat_name_4903
    • content_cat_name_5001
    • content_cat_name_5324
    • content_cat_name_5781
    • content_cat_name_6198
    • content_cat_name_6337
    • content_cat_name_6338
  • content_cat_name_335
  • content_cat_name_339
  • content_cat_name_1439
  • content_cat_name_2235
  • content_cat_name_3827

Blogs

  • Mining Equipment

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Found 20 results

  1. Bauforum24

    HeidelbergeCement liefert Spezialbeton

    Heidelberg, April 2021 - Als vorbereitende Maßnahme zum Bau des Riederwaldtunnels verlegt Wayss & Freitag Ingenieurbau AG eine Kabelleerrohrtrasse für ein neues Versorgungsnetz. Die Heidelberger Beton GmbH lieferte für das Projekt den hochwärmeleitfähigen Spezialbeton PowerCrete. Bauforum24 Artikel (19.03.2021): Heidelberger Bettungssand Leerrohre bevor sie mit PowerCrete ummantelt werden Der Riederwaldtunnel ist zentraler Bestandteil des Lückenschlusses zwischen der A 66 und der Ostumgehung Frankfurt A 661. Die geplante Erweiterung des Autobahnnetzes wird die städtischen Straßen im Osten Frankfurts in erheblichem Umfang von Durchgangsverkehr, Lärm und Abgasen entlasten. Um die Ver- und Entsorgungsleitungen im Stadtteil Riederwald auch während des Tunnelbaus sicher betreiben zu können, müssen die bestehenden Kabel und Leitungen aus dem künftigen Baufeld verlegt werden. Zu diesem Zweck hat Hessen Mobil in Zusammenarbeit mit der Stadt Frankfurt und allen weiteren Leitungsbetreibern ein neues Versorgungsnetz konzipiert, das die Tunneltrasse frei hält. Künftig werden die Leitungen über die sogenannten Leitungsbrücken geführt, die die spätere Tunneltrasse kreuzen. Die Leitungsbrücke ist ein bereits fertig gestellter Deckel eines Tunnelblocks von ca. 10 Meter Länge. PowerCrete wird wie jeder herkömmliche Beton eingebaut Die Schwierigkeit der unterirdischen Verlegung von Stromkabeln besteht in der Wärmeentwicklung bei zunehmender Auslastung. Die hieraus resultierenden hohen Kabeltemperaturen begrenzen die Strombelastbarkeit der Erdkabel. Eine Steigerung der Übertragungsleistung kann durch ein Bettungs- und Rückfüllmaterial wie PowerCrete erreicht werden. Durch seine hohe Wärmeleitfähigkeit kann die entstehende Wärme wesentlich besser an das umgebende Erdreich abgeführt werden als bei bisher verwendeten Bettungsmaterialien. PowerCrete ist ein patentierter Spezialbaustoff, der als Verfüll- und Bettungsmaterial bei erdverlegten Hoch- und Höchstspannungskabeln zum Einsatz kommt und die Sicherheit sowie Leistungsfähigkeit der Kabeltrasse erhöht. PowerCrete wird durch eine Betonpumpe auf die Rohre vergossen “Wir haben den Spezialbeton aus dem Frankfurter Betonwerk in mehreren Lieferabschnitten angeliefert und mit der Betonpumpe in die Leitungstrasse eingebaut“, erklärt Benjamin Appel, Gebietsverkaufsleiter Rhein-Main von Heidelberger Beton GmbH. Die Leerrohre für die Stromkabel sind komplett in insgesamt 550 Kubikmeter PowerCrete eingebettet und können so optimal die entstehende Wärme aus den Stromleitungen ableiten. Leerrohre, die in PowerCrete eingebettet sind Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Christian Buck
  2. Heidelberg, April 2021 - Als vorbereitende Maßnahme zum Bau des Riederwaldtunnels verlegt Wayss & Freitag Ingenieurbau AG eine Kabelleerrohrtrasse für ein neues Versorgungsnetz. Die Heidelberger Beton GmbH lieferte für das Projekt den hochwärmeleitfähigen Spezialbeton PowerCrete. Bauforum24 Artikel (19.03.2021): Heidelberger Bettungssand Leerrohre bevor sie mit PowerCrete ummantelt werden Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  3. Heidelberg, März 2021 - Für erdverlegte Höchstspannungskabel entwickelte die Heidelberger Sand und Kies GmbH, gemeinsam mit der HeidelbergCement AG, einen thermisch optimierten Kabelbettungssand. Bei ThermoGrit 2.0 handelt es sich um ein sieblinienoptimiertes Bettungsmaterial, das aus einem Compound von HeidelbergCement und Sanden der Heidelberger Sand und Kies hergestellt wird. Der Bettungssand wurde in der Mischanlage der Heidelberger Beton GmbH in Dettelbach produziert. Durch diese Gemeinschaftsproduktion unterstützt HeidelbergCement den Ausbau der erneuerbaren Energiequellen zur Erreichung der Klimaziele. Bauforum24 Artikel (30.09.2020): 3D-Betondruck-Material für Wohnungsbau Nach dem Verdichten des ThermoGrit 2.0 können die Heizrohre zur Simulation der Erdkabel verlegt werden. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  4. Bauforum24

    Heidelberger Bettungssand

    Heidelberg, März 2021 - Für erdverlegte Höchstspannungskabel entwickelte die Heidelberger Sand und Kies GmbH, gemeinsam mit der HeidelbergCement AG, einen thermisch optimierten Kabelbettungssand. Bei ThermoGrit 2.0 handelt es sich um ein sieblinienoptimiertes Bettungsmaterial, das aus einem Compound von HeidelbergCement und Sanden der Heidelberger Sand und Kies hergestellt wird. Der Bettungssand wurde in der Mischanlage der Heidelberger Beton GmbH in Dettelbach produziert. Durch diese Gemeinschaftsproduktion unterstützt HeidelbergCement den Ausbau der erneuerbaren Energiequellen zur Erreichung der Klimaziele. Bauforum24 Artikel (30.09.2020): 3D-Betondruck-Material für Wohnungsbau Nach dem Verdichten des ThermoGrit 2.0 können die Heizrohre zur Simulation der Erdkabel verlegt werden. Dieser Bettungssand wurde kürzlich in der Felduntersuchung in Kochendorf bei Bad Friedrichshall eingebaut. Der Übertragungsnetzbetreiber TransnetBW und die Universität Hohenheim untersuchen in Kochendorf den thermischen Einfluss erdverlegter Höchstspannungs-Gleichstromleitungen auf Böden und landwirtschaftlichen Kulturpflanzen im Hinblick auf das Energiewendevorhaben SuedLink. Bis 2050 sollen 80 Prozent der Stromversorgung aus erneuerbaren Energiequellen stammen. Für dieses Ziel der Bundesregierung ist der Ausbau der Stromnetze in Deutschland notwendig. Um den Strom aus den erneuerbaren Energien transportieren zu können, sind sogenannte Stromautobahnen geplant. Dabei wird eine Erdkabelverlegung gegenüber Freileitungen bevorzugt. Somit sind thermisch abgestimmte Bettungssande für Erdkabelanlagen von zentraler Bedeutung, um die Betriebssicherheit der Kabel zu gewährleisten sowie Stromausfälle und kostenintensive Reparaturarbeiten zu vermeiden. Beim SuedLink handelt es sich um eine zirka 700 Kilometer lange Höchstspannungs-Gleichstrom-Erdkabelverbindung zwischen Nord- und Süddeutschland. Für die Realisierung des Projekts sind die beiden Übertragungsnetzbetreiber TenneT und TransnetBW verantwortlich. Im Bad Friedrichshaller Ortsteil Kochendorf befindet sich das erste von insgesamt vier durch TransnetBW errichteter Felduntersuchungsflächen, die nahe des geplanten SuedLink Leitungsverlaufs gebaut werden. Die Untersuchungsfläche je Standort entspricht mit 0,6 Auf der Untersuchungsfläche in Kochendorf befinden sich drei Kabelgräben auf zirka 0,6 Hektar. Hektar in etwa der Größe eines Fußballfelds. In einem Zeitraum von zirka vier Jahren wird dieses Feld von dem Bewirtschafter in der üblichen Fruchtfolge mit bearbeitet. Innerhalb dieser Untersuchungsfläche befinden sich drei Kabelgräben. Der Bettungssand wurde dafür per Sattelzug aus dem Dettelbacher Werk angeliefert und mit dem Radlader zu den Gräben transportiert. In die Gräben kommt zuerst eine etwa 20 Zentimeter hohe Schicht des Bettungsmaterials. Nach dem Verdichten konnten die Heizrohre zur Simulation der Erdkabel verlegt werden. Dann folgt wieder eine zirka 45 Zentimeter hohe Schicht des Bettungssands, letztlich wird der Graben mit Feldboden wieder verfüllt. Insgesamt wurden für das Feld 160 Tonnen ThermoGrit 2.0 genutzt. Ingo Harings, Leiter Qualität der Heidelberger Sand und Kies GmbH, erklärt: „Wir arbeiten sehr eng mit TransnetBW bei diesem Projekt zusammen. Es war das erste Mal, dass wir diesen Typ Bettungssand in der Praxis angewendet haben und es hat alles sehr gut funktioniert.“ Vorbereitungen zur Verfüllung des ersten Grabens mit dem wärmeleitfähigen Bettungssand Die weit über 300 Sensoren je Standort, welche von der Uni Hohenheim installiert werden, erfassen kontinuierlich verschiedene Parameter, wie z. B. Temperatur, Wärmefluss, Wassergehalt und Bodenfeuchte beim Betrieb des Feldes. Anhand dieser Untersuchungsergebnisse wollen die Uni Hohenheim und TransnetBW konkrete Schlussfolgerungen für die Weiterentwicklung einer bodenschonenden Bauweise ableiten. Die Felduntersuchung hat somit einem großen Nutzen für grundlegende Fragestellungen in Bezug auf die Erdverkabelung von Stromleitungen. Die Heidelberger Sand und Kies GmbH ist eine Tochtergesellschaft der HeidelbergCement AG. Sie gewinnt, veredelt und verkauft mineralische Baustoffe wie Sand, Kies, Splitter, Schotter und Straßenbaustoffe an mehr als 50 Standorten in ganz Deutschland. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Christian Buck
  5. Bauforum24

    3D-Betondruck-Material für Wohnungsbau

    Heidelberg, 29.09.2020 - HeidelbergCement liefert den Baustoff für das erste gedruckte Wohnhaus Deutschlands aus Beton. Das Hightech-Material „i.tech 3D“ wurde von der HeidelbergCement-Tochter Italcementi speziell für den 3D-Druck entwickelt und ist für die vielseitige Verwendung mit verschiedenen 3D- Druckertypen geeignet. Bauforum24 Artikel (31.08.2020): HeidelbergCement liefert rund um die Uhr Das Hightech-Material „i.tech 3D“ wurde von der HeidelbergCement-Tochter Italcementi speziell für den 3D-Druck entwickelt und ist für die vielseitige Verwendung mit verschiedenen 3D-Druckertypen geeignet. Das Haus in Beckum wird von PERI mit einem 3D-Betondrucker des Typs BOD2 gedruckt. Es ist zweifelsohne ein Meilenstein: Erstmals kommt in Deutschland ein Wohnhaus aus dem Drucker. Das zweigeschossige Einfamilienhaus im nordrhein-westfälischen Beckum mit ca. 80 qm Wohnfläche pro Geschoss besteht aus dreischaligen Wänden, die mit Isoliermasse verfüllt werden. Erstellt wird das Premierenhaus von einem auf der Baustelle installierten 3D-Betondrucker. Die Druckergebnisse des Materials von HeidelbergCement überzeugen, das Erdgeschoss steht annähernd bereits. „Die Entwicklung eines zementgebundenen Materials für den 3D-Druck ist eine große Herausforderung. Es sollte gut pumpbar und gut extrudierbar sein”, so Dr. Jennifer Scheydt, Leiterin der Abteilung Engineering & Innovation bei HeidelbergCement Deutschland. „Außerdem muss es schnell eine ausreichende Tragfähigkeit ausbilden, damit die unteren Schichten nicht unter der Last der oberen Schichten versagen. Hierbei muss gleichzeitig der Verbund zwischen den Schichten sichergestellt sein”, Scheydt weiter. Gedruckt wird das Haus in Beckum von PERI, einem der führenden Hersteller von Schalungs- und Gerüstsystemen für die Bauindustrie. „Der Druck des Wohnhauses in Beckum ist ein Meilenstein für die 3D-Betondrucktechnologie“, so Thomas Imbacher, Geschäftsführer Innovation & Marketing der PERI GmbH. „Wir sind davon überzeugt, dass das Drucken mit Beton in den nächsten Jahren in bestimmten Marktsegmenten an Bedeutung gewinnen wird und erhebliches Potenzial hat. Weitere Wohnhaus-Druckprojekte in Deutschland sind bereits in der Vorbereitung. Wir sind stolz, dass wir bei PERI mit dem Projekt in Beckum Vorreiter und Wegbereiter für diese neue Form des Bauens sind.“ Große Herausforderung. Das Material für den 3D-Druck sollte gut pumpbar und gut extrudierbar sein. Außerdem muss es schnell eine ausreichende Tragfähigkeit ausbilden, damit die unteren Schichten nicht unter der Last der oberen Schichten versagen. Hierbei muss gleichzeitig der Verbund zwischen den Schichten sichergestellt sein. Der Portaldrucker wurde von der Fa. COBOD entwickelt. PERI ist seit 2018 an diesem dänischen Hersteller beteiligt. Der Druckkopf bewegt sich auf einem fest installierten Metallrahmen in alle drei Raumachsen. Dadurch kann der Drucker sich an jede Position innerhalb der Konstruktion bewegen. Während des Druckvorgangs berücksichtigt der Drucker zudem die später zu verlegenden Leitungen und Anschlüsse, zum Beispiel für Wasser oder Strom. Diese in Deutschland erstmals ausgeführte völlig neue Bautechnik durchlief in den letzten Wochen und Monaten problemlos alle behördlichen Genehmigungsprozesse. Die von der nordrhein- westfälischen Baubehörde erteilte Zustimmung im Einzelfall für das Projekt ist von HeidelbergCement gemeinsam mit PERI erwirkt worden. „HeidelbergCement hat als leistungsstarker und innovativer Partner dazu beigetragen, dass alle offenen Fragen zur Bauweise und zum Druckbaustoff schnell und problemlos geklärt werden konnten“, so Fabian Meyer-Brötz, Leiter 3D-Construction Printing bei PERI. Mit der Erarbeitung des Konzepts zur Erwirkung der Genehmigung unterstützte das Ingenieurbüro Schießl Gehlen Sodeikat, die Planung und Durchführung der entsprechenden Zulassungsprüfungen erfolgte durch die TU München. Dank der umfangreichen Kenntnisse über Zement und Beton sowie der innovativen Forschung bei HeidelbergCement und seiner Tochter Italcementi bietet das Unternehmen Architekten, Bauherren und Unternehmen, die Häuser oder Betonprodukte mit 3D-Druckern realisieren möchten, künftig qualitativ hochwertige Produkte und technisches Know-How an. „Wir haben den traditionellen Baustoff Beton an die Möglichkeiten angepasst, die uns die Digitalisierung bietet“, so Enrico Borgarello, Director Global Product Innovation bei HeidelbergCement und verantwortlich für die Entwicklung von „i.tech 3D“. Das Forscherteam von HeidelbergCement entwickelt Baustoffrezepturen, die bei verschiedenen 3D-Druck-Techniken eingesetzt werden können. Der innovative Baustoff für den 3D-Druck erlaubt so nicht nur neue Freiheiten in der Formgebung, sondern auch mehr Vielfalt, weil jedes Bauteil individuell gestaltet werden kann. Nicht zuletzt ermöglicht er – wie in Beckum eindrucksvoll unter Beweis gestellt wird – eine deutliche Beschleunigung des Bauprozesses. Somit kann „i.tech 3D“ ganz unterschiedlichen Playern der Baubranche einen Innovationsschub ermöglichen. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / GPI HC Group / PERI GmbH
  6. Heidelberg, 29.09.2020 - HeidelbergCement liefert den Baustoff für das erste gedruckte Wohnhaus Deutschlands aus Beton. Das Hightech-Material „i.tech 3D“ wurde von der HeidelbergCement-Tochter Italcementi speziell für den 3D-Druck entwickelt und ist für die vielseitige Verwendung mit verschiedenen 3D- Druckertypen geeignet. Bauforum24 Artikel (31.08.2020): HeidelbergCement liefert rund um die Uhr Das Hightech-Material „i.tech 3D“ wurde von der HeidelbergCement-Tochter Italcementi speziell für den 3D-Druck entwickelt und ist für die vielseitige Verwendung mit verschiedenen 3D-Druckertypen geeignet. Das Haus in Beckum wird von PERI mit einem 3D-Betondrucker des Typs BOD2 gedruckt. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  7. Frankfurt, August 2020 - Die Baustelle des Terminals 3 im Süden von Frankfurts Flughafen läuft auf Hochtouren – trotz Corona-Krise. Angesichts der großen zu verbauenden Betonmengen sind Rohstoffqualität und eine intakte Lieferkette immens wichtig. Dafür hat HeidelbergCement gesorgt. Mit dem Bau von Terminal 3 im Süden des Flughafens sollen bis 2024 zusätzliche Kapazitäten für etwa 19 Millionen Reisende pro Jahr entstehen. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  8. Bauforum24

    HeidelbergCement liefert rund um die Uhr

    Frankfurt, August 2020 - Die Baustelle des Terminals 3 im Süden von Frankfurts Flughafen läuft auf Hochtouren – trotz Corona-Krise. Angesichts der großen zu verbauenden Betonmengen sind Rohstoffqualität und eine intakte Lieferkette immens wichtig. Dafür hat HeidelbergCement gesorgt. Bauforum24 Artikel (02.10.2020): Neubau der Autobahn A94 Mit dem Bau von Terminal 3 im Süden des Flughafens sollen bis 2024 zusätzliche Kapazitäten für etwa 19 Millionen Reisende pro Jahr entstehen. Dutzende Kräne ragen in den Frankfurter Frühlingshimmel. Auf Deutschlands größter Baustelle wird Beton gepumpt, gegossen und bewehrt, was das Zeug hält. Mit dem gigantischen Bauprojekt möchte die Fraport AG langfristig für den steigenden Passagierverkehr gewappnet sein und den Frankfurter Flughafen in die Spitzengruppe der weltweit größten Flughäfen katapultieren. Zwar sind die Passagierzahlen aufgrund der Corona-Krise aktuell eingeknickt, aber in einigen Jahren werden die zusätzlichen Kapazitäten dringend benötigt, prognostizieren die Fraport-Verantwortlichen. Für die Fraport AG ist es die bislang größte Einzelinvestition. Rund 500 Firmen sind am Bau beteiligt, darunter die Baufirma dechant hoch- und ingenieurbau gmbh, Betonlieferant Godel Beton sowie die HeidelbergCement AG, die den Zement bereitstellt. Als einer der Haupt-Player wurde die Firma dechant unter anderem mit dem Bau des Terminalhauptgebäudes beauftragt. „Bei einem solch großen Projekt kommt es auf eine gute Zusammenarbeit an. Weil wir ja vorher nicht die Zeit hatten, Prozesse einzuschleifen, musste das Hand-in-Hand-Arbeiten von vornherein funktionieren. Bei uns hat das Zusammenspiel mit Godel Beton sehr gut geklappt“, erklärt Stefan Schorn, einer der Projektleiter von dechant hoch- und ingenieurbau gmbh. Der Bau schreite rasch voran und alles laufe unter den gegebenen Umständen nach Plan. „Im Juni konnte die Wasserhaltung außer Betrieb genommen werden, in den Folgewochen werden dann die letzten Bodenplatten über dem Grundwasserhorizont hergestellt und parallel bereits weitere Außenwände hochgezogen“, berichtet Bauexperte Schorn. Mehr als 240.000 Kubikmeter Beton werden allein für das Terminalhauptgebäude – die Piers nicht eingerechnet – verbaut, zum Teil bis zu 3.600 Kubikmeter Beton pro Betonage Mehr als 240.000 Kubikmeter Beton werden allein für das Terminalhauptgebäude – die Piers nicht eingerechnet – verbaut, auf einer Grundfläche, die etwa der Größe von 13 Fußballfeldern entspricht. „Beim Bau der Bodenplatten haben wir in einer zusammenhängenden Betonage bis zu 3.600 Kubikmeter Beton eingebaut. Da waren wir froh, dass wir auf zwei Mischanlagen unseres zuverlässigen Partners vor Ort zurückgreifen konnten“, betont Stefan Schorn. Wie wichtig es ist, ausreichend Mischkapazität und Material, dazu zählen Zement sowie Sande und Gesteinskörnungen, vorzuhalten, bestätigt auch Daniel Butterfaß, Werkleiter Godel Beton: „Damit keine Lieferengpässe entstehen, haben wir von vornherein für ausreichend Pufferspeicher beim Zement und bei den Gesteinskörnungen gesorgt. Gerade bei Großbetonagen geht es Schlag auf Schlag. Für vier Bodenplattenabschnitte wurden über 3.000 m3 Beton benötigt; dadurch mussten wir rund um die Uhr liefern“, berichtet Butterfaß. Dechant habe auf der Baustelle 18 Kräne in Betrieb. Jeder Kran sei eine Baustelle für sich, mit einem eigenen Team, einer eigenen Betonage und eigenen Mengenanforderungen. Da gelte es, jeden Bauabschnitt punktgenau mit der benötigten Menge zu beliefern. „Das hat sehr gut geklappt. Dazu muss allerdings jedes Detail in der Lieferkette stimmen“, betont Butterfaß. So muss immer ausreichend Zement vorhanden, und die Leistung der mobilen Mischanlage entsprechend hoch sein, beispielsweise rund 135 m3 pro Stunde – und die Fahrer der Betonmischfahrzeuge und des Radladers müssen geschickt sein und auf engstem Raum manövrieren können. Klaus Felsch, Produktmanager Verkehrswegebau HeidelbergCement (r.) im Gespräch mit Daniel Butterfaß, Werkleiter Godel Beton (l.). Letztlich müssen auch die Nachschubwege gesichert sein. Und hier kommt HeidelbergCement mit seiner großen Erfahrung im Sicherstellen von Lieferketten ins Spiel. So bezieht das Mahlwerk in Mainz Klinker und Hüttensande zur Herstellung der Zemente über den Wasserweg. Das heißt, hier gilt es, den Pegelstand des Rheins genauestens im Blick zu haben. Denn bei Niedrigwasser darf ein Schiff nur die Hälfte des sonst zulässigen Frachtgewichts laden, was die Transportkosten pro Einheit erheblich erhöht. Von daher muss HeidelbergCement stets den richtigen Zeitpunkt abwarten und bestellen. Gleiches gilt für die Lieferung des Zements, der aus den Werken in Mainz (CEM III A) und Lengfurt (CEM II ALL) stammt. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG/Christioan Buck, Fraport AG
  9. Bauforum24

    Neubau der Autobahn A94

    Heidelberg, 30.09.2019 - Ein 33 Kilometer langer Streckenabschnitt der A94 zwischen München und Passau ist auf der grünen Wiese entstanden. Bei Planung und Bau soll Nachhaltigkeit eine tragende Rolle gespielt haben. Das Betreiberkonsortium entschied sich für eine Fahrbahn aus Beton, da sich mit dieser Bauweise dauerhafte, griffige und lärmmindernde Oberflächen erreichen lassen. Bauforum24 Artikel (19.09.2019): Brückenbau mit Fertigteilen Beim Neubau des 33 Kilometer langen Streckenabschnitts der A94 zwischen München und Passau spielte Nachhaltigkeit eine tragende Rolle. Deshalb entschied sich das Betreiberkonsortium für eine Fahrbahn aus Beton. Die Hightech-Region Inn-Salzach ist mit mehr als 55.000 Beschäftigten der strukturstärkste ländliche Raum Deutschlands. Tourismus und chemische Industrie gehen hier Hand in Hand. Der Aus- und Neubau der A94 ist für die Region daher relevant, schließt er doch eine wichtige Lücke der Ost-West-Achse. Dafür hat das Team um Thomas Fahl, Bauleiter Berger Bau, ganze Arbeit geleistet: „Im Schnitt haben wir bei einer Einbaubreite von zehn Metern eine Einbauleistung von 50 bis 60 Meter pro Stunde erreicht.“ Angesichts der Größe der Baustelle und dem damit verbundenen Koordinations- und Abstimmungsaufwand mit anderen Gewerken sowie der Wetter- und Witterungsabhängigkeit sei das keine Selbstverständlichkeit. Entlang der 33 Kilometer langen Neubaustrecke liegen beispielsweise 30 Brücken in einem Abstand von manchmal nur wenigen 100 Metern. „Da mussten wir jedes Mal, wenn wir am Brückenkopf angekommen waren, unseren Fertiger abbauen und am gegenüberliegenden Brückenkopf wieder aufbauen; das kostete Zeit“, berichtet Bauexperte Fahl. Das Bild der Mischanlage mit den gelben Berger- und den grünen HeidelbergCement-Zementsilos zeigt die enge Partnerschaft beider Häuser. „Zement aus dem Werk Burglengenfeld besonders gut geeignet“ Doch nicht nur die Unwägbarkeiten rund um den Bau waren komplex, sondern auch der Einbau der Fahrbahndecke selbst. Zunächst musste der Unterbau stabilisiert und eine zehn Zentimeter mächtige Asphalttragschicht eingebaut werden. Dann kam Thomas Fahls Team ins Spiel. Mithilfe zweier in Reihe geschalteter Fertiger baute der Trupp in einem Arbeitsgang unmittelbar hintereinander jeweils eine Lage Unter- und Oberbeton ein. Rund 60 Prozent der Neubaustrecke wurden in Black-Topping-Bauweise mit einer 1,5 Zentimeter dünnen Asphaltschicht überzogen; die restlichen 40 Prozent indes wurden als Waschbetondecke ausgeführt. „Beide Beläge sollen lärmmindernd wirken. Der Oberbeton besteht in diesem Fall aus einem Splittbeton. Nach dem Einbau wurde die Oberfläche ausgebürstet und dabei die obere, etwa zwei Millimeter dünne, Zementsteinschicht entfernt, sodass die Gesteinskörner freigelegt wurden. So entstand die typische Waschbetontextur“, erzählt Fahl. Entscheidend für die Lärmminderung sind unter anderem Anteil, Kornform und Bruchflächigkeit der gebrochenen Gesteinskörnungen, aber auch Witterung und Temperatur beim Betoneinbau. „Letztlich muss aber auch die Qualität des Betons stimmen. Dazu zählen unter anderem die Konsistenz und der Luftporengehalt; Zement aus dem Werk Burglengenfeld ist dafür besonders gut geeignet“, betont Bauleiter Fahl. 40 Prozent der Neubaustrecke wurden als Waschbetondecke ausgeführt. Nach dem Einbau wurde die Oberfläche des Splittbetons ausgebürstet und dabei die obere, etwa zwei Millimeter dünne, Zementsteinschicht entfernt. Reibungslose Logistik dank enger Zusammenarbeit Außerdem entscheidend: Der Beton müsse in der geforderten Menge am Fertiger verfügbar sein, um einen kontinuierlichen Einbauprozess sicherzustellen. „Ein Baustopp aufgrund fehlenden Betonnachschubs war um jeden Preis zu verhindern. Deshalb haben wir uns gemeinsam mit der Firma Berger dafür entschieden, die Zementkapazität an der mobilen Mischanlage vor Ort aufzustocken und zusätzlich zu den Silos von Berger Bau eigene Silos aufzustellen. Das Bild der Mischanlage mit den gelben Berger- und den grünen HeidelbergCement-Zementsilos versinnbildlicht die enge Partnerschaft beider Häuser“, erläutert Philipp Zenger, zuständig für Beratung und Vertrieb Verkehrswegebau bei HeidelbergCement in der Vertriebsregion Süd-Ost. Die in den Silos vorgehaltene Zementmenge belief sich auf rund 600 Tonnen, was etwa der an einem Tag verbauten Menge entsprach. „Eine echte Win-win-Situation, denn dadurch hatten wir einen ausreichenden Puffer und konnten die Baustelle auch dann sicher versorgen, wenn ein Silozug mal im Stau stand; immerhin betrug die Anfahrtszeit von Burglengenfeld nach Dorfen zwei bis zweieinhalb Stunden“, erklärt Zenger. Eine ganz wichtige Rolle spielten die Disponenten – sowohl auf Seite von Berger Bau als auch von HeidelbergCement. Denn sie koordinierten den Nachschub. „Je enger die Abstimmung, desto genauer die Lieferung“, erklärt Zenger. Für die Qualität des Fahrbahndeckenbetons sind unter anderem die Konsistenz und der Luftporengehalt wichtig. Der Zement aus dem Werk Burglengenfeld ist dafür besonders gut geeignet. Ein ähnlich ausgeklügeltes Logistikkonzept soll sich bereits bei der Lieferung von Bindemittel für die Bodenstabilisierung bewährt haben. Der Untergrund im Voralpenland ist nie einheitlich. Daher ist es schwierig, die benötigten Bedarfsmengen an Kalk, Zement und an Mischprodukten aus beiden vorherzusagen. Je nach Feuchtigkeit und Beschaffenheit des Untergrunds kann deren Anteil stark variieren. Letztlich war auch hier das Aufstellen von mobilen Puffersilos nahe der Baustelle der Schlüssel zum Erfolg – und die Liefergemeinschaft mit Walhalla Kalk Regensburg. „Dadurch waren wir in der Lage, selbst Nachfragespitzen von mehr als 1.000 Tagestonnen abzudecken – und dies on top zu unserem normalen Tagesgeschäft“, betont Zenger. Noch gut ein Drittel der Betondecke ist zu bauen. Die nächsten und abschließenden Schritte sind der Bau der Bordrinnenanlagen, die Fertigstellung der Randstreifen inklusive einer Verbreiterung von eineinhalb Metern im Bereich der Brücken. Ganz am Ende werden schließlich noch Betonschutzwände zwischen den Fahrbahnen gebaut. Bis es dann im Herbst 2019 heißt: Gute Fahrt! Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs
  10. Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  11. Bauforum24

    Brückenbau mit Fertigteilen

    Heidelberg, September 2019 - Eine Brücke sanieren oder neu bauen ohne Megastaus und nervige Umleitungen, geht das? Das will das Land Nordrhein-Westfalen (Straßen NRW) mit dem Bau von zwei Fertigteilbrücken herausfinden. Der Zement stammt aus dem HeidelbergCement-Werk Geseke. Bauforum24 Artikel (02.08.2019): Märchenhafte Kunst Aus dem Fertigteilwerk wurden je Brücke zwei Flügelwände und ein Träger für die Widerlager angeliefert und eingebaut Viele der mehr als 10.000 Brücken in Nordrhein-Westfalen stammen aus den 1960er und 1970er Jahren und sind sanierungsbedürftig. Manche sind sogar zu erneuern, weil sie nicht mehr den heutigen Stabilitätsanforderungen genügen. Dringlichkeit ist geboten, zumal der Güterverkehr laut Prognosen bis zum Jahr 2050 um bis zu 80 Prozent zunehmen soll. „Wir sind in Nordrhein-Westfalen wegen des hohen Verkehrsaufkommens besonders stark betroffen. Da wir für die Sicherheit und Funktionsfähigkeit der Brücken zuständig sind, müssen wir uns natürlich Gedanken machen, wie wir Brücken so sanieren oder erneuern, dass der Verkehr dabei möglichst wenig beeinträchtigt wird“, erklärt Gregor Ellerkamp, Projektleiter Brückenbau bei Straßen NRW. Schwerlastmodule transportierten die bis zu 110 Tonnen schweren Teile zum Einbauort, wo ein 750-Tonnen-Kran diese schließlich auf Widerlager einhob Weniger Sperrtage durch Fertigteilbauweise Eine Alternative soll die Fertigteilbauweise sein. Ob diese mehr Effizienz bringt und wie das Ganze in der Praxis laufen kann, erkundet Straßen NRW derzeit im Rahmen eines Pilotprojekts mit dem Bau von zwei Brückenbauwerken an der L518 zwischen Werne und Hamm. Die Idee dahinter ist folgende: Oberhalb der in konventioneller Bauweise hergestellten Gründung (Ortbeton-Bohrpfähle mit Ortbeton-Pfahlkopfplatte) werden die Betonbauteile der Widerlager, Flügel und Überbauten vorgefertigt. Wenn erkennbar ist, wann die Produktion der Fertigteile abgeschlossen ist, werden parallel dazu die alten Brücken abgebrochen und die Gründungen hergestellt. „Dadurch lassen sich die Sperrtage wesentlich reduzieren“, erläutert Ellerkamp. Das leuchtet ein, denn bei der konventionellen Bauweise kostet allein die Herstellung der Schalung und Bewehrung vor Ort viel Zeit. Zeit benötigt auch der Beton, bis er die nötige Festigkeit hat. „Summa summarum können so viele Tage, im Extremfall Wochen zusammenkommen“, betont der Projektleiter. Diese Zeit konnten sich die Verantwortlichen beim Bau der Wirtschaftswegbrücken Stiegenkamp und Nordbecker Damm über die L518 sparen. Denn die Brückenteile der Überbauten wurden in einer wenige Kilometer entfernten Feldfabrik vorgefertigt. „Genauer gesagt waren es sechs Überbauteile, drei für das Bauwerk Stiegenkamp und drei für das Bauwerk Nordbecker Damm. Die Fertigteile der Widerlager und Flügelwände wurden parallel in einem Fertigteilwerk hergestellt. Schwerlastmodule transportierten die bis zu 110 Tonnen schweren Teile zum Einbauort, wo ein 750-Tonnen-Kran die Teile schließlich auf die Widerlager eingehoben hat“, berichtet Bauleiter Christian Gniechwitz von der Firma Heitkamp. Hier sei Teamarbeit gefragt, denn die Träger sind millimetergenau in die Widerlager einzupassen. Auch dank der Geseker Milke-Zemente erreichten die Fertigteile bei der Produktion im Fertigteilwerk eine hohe Frühfestigkeit, ohne während des Aushärtevorgangs zu viel Wärme freizusetzen Besondere Anforderungen an Zement und Rezeptur Ende November 2018 wurden die letzten Überbaufertigteile betoniert. Den Beton, insgesamt 375 Kubikmeter, hat die Firma TBW Selm GmbH & Co. KG geliefert. „Das ist von der Menge und der nötigen Logistik her nichts Besonderes. Außergewöhnlich waren dagegen die Anforderungen an die Rezeptur. So sollte der Beton die für einen Transportbeton eher unübliche Festigkeitsklasse C60/75 haben“, erläutert Stefan Lütke Volksbeck, Vertrieb TBW Selm. Einerseits sollte während des Aushärtevorgangs nicht zu viel Wärme freigesetzt werden; andererseits sollte die gewünschte Festigkeit bereits nach zwei Tagen erreicht sein. Das erscheint auf den ersten Blick widersprüchlich, denn ein schnelles Aushärten bedeutet, dass die Reaktion in einem bestimmten Zeitraum Wärme freisetzen muss. „Letztlich haben wir aber die Gratwanderung gemeistert und die geforderten Parameter eingehalten; auch die Logistik und die enge Abstim-mung mit dem Zusatzmittellieferanten lief reibungslos“, resümiert Vertriebsexperte Stefan Lütke Volksbeck. Allerdings machten die speziellen Materialanforderungen eine engmaschige Qualitätskontrolle notwendig. „So haben wir im Rahmen der Gütekontrolle jede Silozug-Lieferung beprobt. Hierbei ergaben sich nur sehr geringe Schwankungen, was die bekanntermaßen hohe Gleichmäßigkeit unserer Zemente bestätigte“, sagt Franz Jäger, Produktmanager Transportbeton bei HeidelbergCement. „Die Geseker Milke-Zemente zeichnen sich zudem durch eine Zusatzmittelverträglichkeit und eine hohe Frühfestigkeit aus; somit eignen sie sich bestens für die Fertigteilbauweise.“ Dass diese eine echte Alternative zu herkömmlichen Bauweisen sein kann, meint auch Bauleiter Christian Gniechwitz: „Ich persönlich finde die Fertigteilbauweise gut. Für ein abschließendes Resümee ist es allerdings noch zu früh, da das Projekt noch läuft. Sobald es abgeschlossen ist, werden wir uns mit den Kollegen von Straßen NRW zum Erfahrungsaustausch zusammensetzen und einen Abschlussbericht verfassen.“ Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs
  12. Heidelberg, September 2019 - Eine Brücke sanieren oder neu bauen ohne Megastaus und nervige Umleitungen, geht das? Das will das Land Nordrhein-Westfalen (Straßen NRW) mit dem Bau von zwei Fertigteilbrücken herausfinden. Der Zement stammt aus dem HeidelbergCement-Werk Geseke. Aus dem Fertigteilwerk wurden je Brücke zwei Flügelwände und ein Träger für die Widerlager angeliefert und eingebaut Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  13. Bauforum24

    Märchenhafte Kunst

    Binz-Rügen, 02.08.2019 - In Binz auf Rügen soll Sand-Künstlern ein neuer Weltrekord gelungen sein: die höchste Sandburg der Welt. Die Heidelberger Sand und Kies GmbH lieferte dafür rund 8.000 Tonnen scharfkantigen Spezialsand (0-4 mm) aus ihrem Werk in Zirkow. Bauforum24 Artikel (18.10.2019): Sanierung einer Vorfeldfläche Besichtigen kann man die Burg noch bis Anfang November im Rahmen des Sandskulpturen-Festivals auf Rügen Die Märchen-Sandburg misst 17,66 Meter und übertrifft damit die bisher größte Sandburg in Duisburg um fast einen Meter. Um diese Höhe zu erreichen, sollen die rund 20 Künstler zunächst einen 5,70 Meter hohen Sand-Sockel mit einem Durchmesser von etwa 27 Metern benötigt haben. Auf diesem wurde dann mit viel Maschinen- und Muskelkraft Sand in Holzverschalungen gepresst und aufeinandergestapelt. Nach Fertigstellung des Rohbaus – also dem „Turm“ – begannen die Künstler oben an der Spitze, die Burg zu modellieren. Während anfangs lediglich nur Platz für zwei Künstler war, arbeiteten gegen Ende der Fertigstellung zwölf Künstler aus Russland, Polen, Tschechien, Deutschland, Ungarn, Niederlande und Lettland gleichzeitig an der Burg. Mit Sägen, Schaufeln, Skalpellen und Pinseln modellierten Sie bei jedem Wetter und erschufen innerhalb von nur vier Wochen dieses einzigartige Sand-Kunstwerk. Entscheidend für den Sandbau dieser Dimension soll neben dem fachlichen Know-how vor allem der richtige Sand gewesen sein. Die Sandkörner, welche laut Hersteller aus dem Heidelberger Sand und Kies Werk Zirkow kommen, sind eckig und nicht abgerundet. Nur so sollen die Körner optimal ineinander greifen und bleiben längere Zeit stabil haften. Die Burg kann im Rahmen des Sandskulpturen-Festivals in Binz auf der Insel Rügen noch bis zum 3. November besichtigt werden. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG, Sandfest-Rügen | © Fotos: Bianca Lohr
  14. Binz-Rügen, 02.08.2019 - In Binz auf Rügen soll Sand-Künstlern ein neuer Weltrekord gelungen sein: die höchste Sandburg der Welt. Die Heidelberger Sand und Kies GmbH lieferte dafür rund 8.000 Tonnen scharfkantigen Spezialsand (0-4 mm) aus ihrem Werk in Zirkow. Besichtigen kann man die Burg noch bis Anfang November im Rahmen des Sandskulpturen-Festivals auf Rügen Hier geht's zum vollständigen Beitrag
  15. Bauforum24

    Heidelberger Beton Internetplattform

    Heidelberg, 11.04.2017 - Spezialisten am Bau – das sind neben Architekten natürlich auch die Bauunternehmen. Heidelberger Beton geht jetzt mit einer neuen Plattform online, die durch einfache und schnelle Handhabung den Service für verarbeitende Unternehmen optimieren soll. Bauforum24 Artikel (10.01.2017): HeidelbergCement liefert Betonmischung für Westende des Nord-Ostsee-Kanals Die neue Landingpage für Bauunternehmer wurde optisch und strukturell grundlegend auf die Bedürfnisse von Bauunternehmen zugeschnitten Gibt es ein Zeitproblem? Oder soll unter beengten Platzverhältnissen hoch gebaut werden? Handelt es sich um einen Ingenieurbau oder wird ein Spezialbeton für den Landwirtschaftsbau benötigt? Für ein perfektes Ergebnis sind fachgemäße Produkte und Anwendungen essentiell. Diese sollen mit wenigen Klicks auf der neuen Serviceplattform von Heidelberger Beton zu finden sein. Es gibt aber noch mehr zu entdecken. Neben Informationen zur Betontechnologie, gibt es Hinweise zu Arbeitssicherheit, eine Standort- und Ansprechpartnersuche sowie das komplette Lieferprogramm des Unternehmens. Die Referenzobjektdatenbank soll Inspiration für weitere Projekte geben. Besonderen Service bietet die Rubrik „Tipps & Tricks für die Baustelle“. Hier findet der Nutzer Hinweise zum Fördern und Verarbeiten von Beton, zum Betonieren im Winter und Sommer oder zur Fugenplanung beim Fußbodenbau. Des Weiteren bietet die Rubrik Produktleitfäden und Hinweise zur Nachbehandlung. Die neue Landingpage für Bauunternehmer wurde optisch und strukturell grundlegend auf die Bedürfnisse von Bauunternehmen zugeschnitten, so das Unternehmen. Responsive Design ermöglicht eine Darstellung auf allen mobilen Endgeräten. Große Bilder sollen die Seite aufgeräumt, luftig und einladend wirken lassen. Die Website findet man unter: heidelberger-beton.de/bauunternehmen Weitere Informationen: HeidelbergCement Website | © Foto: HeidelbergCement AG
  16. Heidelberg, 11.04.2017 - Spezialisten am Bau – das sind neben Architekten natürlich auch die Bauunternehmen. Heidelberger Beton geht jetzt mit einer neuen Plattform online, die durch einfache und schnelle Handhabung den Service für verarbeitende Unternehmen optimieren soll. Bauforum24 Artikel (10.01.2017): HeidelbergCement liefert Betonmischung für Westende des Nord-Ostsee-Kanals Die neue Landingpage für Bauunternehmer wurde optisch und strukturell grundlegend auf die Bedürfnisse von Bauunternehmen zugeschnitten Gibt es ein Zeitproblem? Oder soll unter beengten Platzverhältnissen hoch gebaut werden? Handelt es sich um einen Ingenieurbau oder wird ein Spezialbeton für den Landwirtschaftsbau benötigt? Für ein perfektes Ergebnis sind fachgemäße Produkte und Anwendungen essentiell. Diese sollen mit wenigen Klicks auf der neuen Serviceplattform von Heidelberger Beton zu finden sein. Es gibt aber noch mehr zu entdecken. Neben Informationen zur Betontechnologie, gibt es Hinweise zu Arbeitssicherheit, eine Standort- und Ansprechpartnersuche sowie das komplette Lieferprogramm des Unternehmens. Die Referenzobjektdatenbank soll Inspiration für weitere Projekte geben. Besonderen Service bietet die Rubrik „Tipps & Tricks für die Baustelle“. Hier findet der Nutzer Hinweise zum Fördern und Verarbeiten von Beton, zum Betonieren im Winter und Sommer oder zur Fugenplanung beim Fußbodenbau. Des Weiteren bietet die Rubrik Produktleitfäden und Hinweise zur Nachbehandlung. Die neue Landingpage für Bauunternehmer wurde optisch und strukturell grundlegend auf die Bedürfnisse von Bauunternehmen zugeschnitten, so das Unternehmen. Responsive Design ermöglicht eine Darstellung auf allen mobilen Endgeräten. Große Bilder sollen die Seite aufgeräumt, luftig und einladend wirken lassen. Die Website findet man unter: heidelberger-beton.de/bauunternehmen Weitere Informationen: HeidelbergCement Website | © Foto: HeidelbergCement AG Hier geht's zur kompletten Bauforum24 News
  17. Bauforum24

    HeidelbergCement liefert Betonmischung

    Heidelberg, Dezember 2016 - Ein Bypass für eine der wichtigsten Verkehrsadern der Schifffahrt: Das Westende des Nord-Ostsee-Kanals erhält mitten zwischen den bereits vorhandenen Schleusen eine fünfte Schleusenkammer. Feinarbeit und die richtige Betonmischung sind auf der Baustelle gefragt. Bauforum24 Artikel (14.10.2016): Beton ohne magnetische Wirkung Die neue Schleusenkammer wird ganze 20 Meter länger sein als die bisherige Große Schleuse Der Nord-Ostsee-Kanal soll die meistbefahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße weltweit sein. In Brunsbüttel überwinden je zwei Doppelkammer-Schleusen den Höhenunterschied des Wasserstands von Elbe und Ostsee. Nun müssen sie dringend Instand gesetzt werden. Eine Arbeit, die Jahre in Anspruch nehmen wird. In dieser Zeit sollte keine der wichtigen Verkehrsadern ausfallen,daher wird ein Bypass in Form einer fünften Schleusenkammer gebaut. Das neue Bauwerk soll Platz auf der Insel zwischen der bisherigen so genannten Kleinen und Großen Schleuse finden. Bei ihrem Bau ist lt. HeidelbergCement besondere Behutsamkeit geboten, denn die vorhandenen Schleusen in unmittelbarer Nähe dürfen nicht beeinträchtigt oder gar beschädigt werden. Große Erschütterungen müssen vermieden werden. Dementsprechend begannen die Arbeiten an der Baugrube nicht herkömmlich mit dem Bau gerüttelter oder gerammter Spundwände, sondern mit der Errichtung vertikaler Schlitzwände. Dieses Spezialverfahren zur Herstellung von Schleusen- und Uferwänden soll die Erschütterungen des Bodens so gering wie möglich halten: Ein Spezialgreifer hob dazu den Boden über eine Breite von 1,20 Meter und eine Länge von jeweils acht Metern (in drei Stichen) lotrecht bis zu 40 Metern Tiefe aus, während gleichzeitig eine tonhaltige Suspension, das Tonmineral Bentonit, als Stützflüssigkeit in den entstehenden Schlitz gepumpt wurde. Diese sollte das Einstürzen des Schlitzes verhindern. In ihn konnten dann die Schlitzwandlamellen überlappend eingestellt werden. Eine absolute Präzisionsarbeit, da die einzelnen Schlitzwandlamellen lotrecht eine durchgehende Wand bilden müssen. Vorbereitende Abdichtungsarbeiten, die vor dem Aushub der Baugrube zum Bau der fünften Schleusenkammer notwendig sind War der Schlitz bis auf die erforderliche Tiefe ausgehoben, wurde der Spundwandfuß durch Zugabe von Spezialzement in die untere Stützwandflüssigkeit betoniert. Auf ihn wurden dann die 40 Tonnen schweren Trag- und die Füllbohlen abgestellt. Durch weitere Zugabe von Zement in die noch vorhandene Stützwandflüssigkeit bei fortlaufendem Austausch entstand ein Gemisch im Wandschlitz, das beim Aushärten eine tragfähige Stützung der Trag- und Füllbohlen sicherstellte. Umfangreiche Messanlagen kontrollierten die ganze Zeit über eventuelle Auswirkungen auf die benachbarten Schleusen, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu garantieren. Auch bei der Verankerung der Schleusenkammer im Boden ging man einen Sonderweg, um Erschütterungen des Erdreiches nach Möglichkeit zu vermeiden: Mit schrägen, sogenannten Düsenstrahlpfählen wurden ihre Wände gegen den Erd- und Wasserdruck gesichert. Bei diesem Hochdruckinjektionsverfahren (HDI-Verfahren) bohrten Facharbeiter mit Hilfe eines Bohrgerätes per Überlagerungsbohrverfahren ein 244 Millimeter großes Loch 30 bis 40 Meter tief in den Boden. Im zweiten Schritt düsten sie mit dem HDI Gerät über Hochdruckschläuche und ein spezielles Düsengestänge eine Zementsuspension mit rund 400 Bar ins Erdreich. Dabei wird der Boden erodiert und Zement eingebracht – alles per Computer gesteuert. Der Düsenstrahl schneidet den Boden auf und die Suspension vermischt sich mit dem Untergrund – in Brunsbüttel waren dies Sande mit Kies – und wird zum so genannten Düsenstrahlkörper. Dieser soll etwa sieben Meter lang sein und hat einen Durchmesser von 1,10 Metern. Noch vor dem Aushärten wurden in ihn die Zugglieder aus geripptem Rundstahl eingebaut und das Bohrloch mit Spezialzementsuspension verfüllt. Auf der aktuell größten Wasserbaustelle kommen auch so genannte Dichtwandgreifer zum Einsatz (im Vordergrund), zum Beispiel beim Bau von Schlitzwänden In der Schleusenkammer sollen 1.690 solcher Anker geplant sein. Da sie mindestens die kommenden 100 Jahre halten sollen, stellt die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) an sie hohe geometrische und materialtechnische Anforderungen. Bereits im Vorfeld soll daher die bauausführende Arbeitsgemeinschaft (ARGE) „Neubau 5. Schleusenkammer Brunsbüttel“ eine Reihe von Probepfählen angefertigt haben. Sebastian Grote, Bauleiter der ARGE, erklärt: „Hier gibt es keine Standardlösung. Bei den Probebohrungen haben wir Herstellparameter wie Pumpendruck, Pumpmenge, Umdrehungs- und Ziehgeschwindigkeit des Düsengestänges in enger Abstimmung mit BAW und Wasser- und Schifffahrtsamt immer wieder angepasst, um die geforderte Qualität und Langlebigkeit in den Böden vor Ort zu erreichen.“ In fünf Jahren soll der Bypass gesetzt und die fünfte Schleusenkammer fertiggestellt sein. Dabei soll sie mit einer Länge von 350 Metern ganze 20 Meter länger als die bisherige Große Schleuse sein und damit noch größeren Schiffen die beliebte Abkürzung durchs Land ermöglichen. Objektsteckbrief Projekt: Neubau einer 5. Schleusenkammer im Nord-Ostsee-Kanal bei Brunsbüttel Nutzlänge: 330 Meter Breite: 42 Meter Drempeltiefe bei Normalhöhennull: 14 Meter Bauherr: Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel Objekt- & Tragwerksplanung, Bauoberleitung & -bewachung: WTM Engineers GmbH, Hamburg Bauausführung: ARGE Neubau 5. Schleusenkammer Brunsbüttel (Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Hamburg; Wayss & Freytag Spezialtiefbau GmbH, Düsseldorf; Bam Civiel, Gouda, Niederlande) Zement: Diverse CEM III Zemente, insgesamt ca. 35.000 t Dichtwandmasse: Diverse DiWa-mix, ca. 15.000 t, HeidelbergCement AG Lieferwerk: HeidelbergCement AG, Werk Ennigerloh Fertigstellung: Voraussichtlich Ende 2020 Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG
  18. Heidelberg, Dezember 2016 - Ein Bypass für eine der wichtigsten Verkehrsadern der Schifffahrt: Das Westende des Nord-Ostsee-Kanals erhält mitten zwischen den bereits vorhandenen Schleusen eine fünfte Schleusenkammer. Feinarbeit und die richtige Betonmischung sind auf der Baustelle gefragt. Die neue Schleusenkammer wird ganze 20 Meter länger sein als die bisherige Große Schleuse Hier geht's zur kompletten Bauforum24 News
  19. Bauforum24

    Beton ohne magnetische Wirkung

    Heidelberg, 12.10.2016 - Für die magnetische Vermessung und Behandlung von Marineeinheiten ist ein Bauwerk erforderlich, das selbst keinerlei magnetische Wirkung haben darf. Daher lieferte die Heidelberger Beton GmbH für den Bau einer neuen Entmagnetisierungsanlage einen Beton, dessen Bestandteile komplett aus nichtleitfähigem, amagnetischem Material besteht. Bauforum24 Artikel (31.08.2015): HeidelbergCement Steelcrete - Stahlfaserbeton für Industrieböden Stahlbewehrungen kommen wegen ihrer magnetischen Eigenschaften für die Bohrpfähle nicht in Frage. Stattdessen dienste Glasfaserkunststoff als Bewehrung. Die größte und modernste Entmagnetisierungsanlage in Nordeuropa ist derzeit im Bau. Das Großprojekt entsteht in der Kieler Förde. Mit dem ersten Rammschlag wurde Anfang des Jahres die eigentliche Bauphase eröffnet. Ziel der Anlage sei es, so der Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Lübeck, Henning Dierken, vor 150 geladenen Gästen „die Schiffe magnetisch unsichtbar zu machen und sie so vor Seeminen mit magnetisch arbeitenden Zündern zu schützen.“ Bis 2021 soll das Bauwerk in der Kieler Förde fertiggestellt sein. Es dient der Bundeswehr zur magnetischen Vermessung und Behandlung ihrer Marineeinheiten. Außenstehende können sich die Anlage als eine Art gigantischen Käfig in der Größe von ungefähr vier Fußballplätzen vorstellen, in dem verschiedene Magnetfelder erzeugt werden können. Mit ihnen wird die magnetische Signatur von Schiffen unterdrückt. Dieser Vorgang muss regelmäßig durchgeführt werden. Mit dem anspruchsvollen Projekt ist eine Arbeitsgemeinschaft beauftragt, die ARGE E-M Behandlungsanlage. Ihr Bauleiter, Jörg Miemietz vom beteiligten Unternehmen Bilfinger MOS, hat es mit einer komplexen Bauaufgabe zu tun. Nicht nur deren Größenordnung ist beachtlich. Der Bauort, wie auch das Bauwerk selbst, dürfen über kein eigenes Magnetfeld verfügen. Damit die neue Anlage also ihre Funktion erfüllen kann, müssen auch sämtliche Bestandteile des benötigten Betons aus nichtleitfähigem Material bestehen. Hierzu wurde im Betonwerk Zement mit Splittmaterial der Qualität E 1 aus Norwegen gemischt, weil dieses keine Anteile an magnetischen Stoffen enthält. In einer riesigen Halle werden zunächst die einzelnen Bestandteile der Trägerkonstruktion gegossen und modellhaft ausgelegt, bevor sie im Meer verankert werden. Zunächst ließ Bauleiter Miemietz in einem stillgelegten Hangar eines ehemaligen Fliegergeschwaders der Bundeswehr in parallel liegenden Schalungen mehr als 500 Betonpfähle für die Gründung im Meer gießen. Als Bewehrung für die Fertigbohrpfähle mit einem quadratischen Profil von 40 mal 40 Zentimetern diente Glasfaserkunststoff. Den Transportbeton für die deutlich über zehn Meter langen Fertigpfähle lieferte die Heidelberger Beton GmbH aus Kiel. Für den späteren Anschluss des Überbaus erhält der Pfahl eine Gewindestange aus Edelstahl, die absolut amagnetisch ist. Werkseitig wurden alle zwei Wochen Proben des Zements und der Zuschlagsstoffe von der Bundeswehr auf ihre magnetische Leitfähigkeit geprüft. Die Fertigpfähle werden ab Sommer 2016 mit einem schwimmenden Gerät in Schneckenverdrängungsbohrpfähle (SvB-Pfähle) eingestellt. Diese Pfähle müssen teilweise mehrere zehn Meter unter dem Meeresspiegel hergestellt werden, da die oberen Bereiche des Ostseegrundes nicht tragfähig sind. Die Herstellungsvariante beruht auf einem Vorschlag des Unternehmens Bilfinger, das hiermit technologisches Neuland betritt. Seit Ende September 2016 ist eine Betonpumpe von Heidelberger Beton zusammen mit zwei Fahrmischern auf einem Schwimmponton stationiert. Der Überbau der Anlage wird aus rund 200 Einzelelementen mit einer Länge von bis zu fünfzehn Metern und drei Metern Breite aus besonders resistentem Holz zusammengesetzt. Diese Konstruktion wird dann das Traggerüst der äußerst anspruchsvollen elektrotechnischen Vermessungs- und Behandlungsanlage sein, die als Ganzes in einem Sperrgebiet vor der Küste verankert wird. Auf dem Holzgerüst wird ein PE-HD Kabelkanal montiert. Darin verlaufen viele Kilometer Kupferkabel für eine überdimensionale Induktionsspule. Sobald das Bauwerk auf diese Weise ausgestattet ist, können Schiffe durch das Überfahren der Sensoren ferromagnetisch vermessen und die Werte aufgezeichnet werden. Ingenieur Miemietz vergleicht seine Vorgehensweise mit dem Bau einer riesigen Tunnelbohrmaschine. „Diese Maschine wird zunächst einmal im Herstellerwerk zusammengesetzt, bevor sie in Einzelteilen zu ihrem Einsatzort auf Reisen geht“. So wird auch er die einzelnen, draußen vor Ort gefertigten SvB Pfähle zunächst in 10 Meter Wassertiefe vermessen und dann auf der eigens dafür angemieteten Fläche des ehemaligen Marinefliegergeschwader (MFG 5) in Holtenau in einem relativen Koordinatensytem 1:1 nach Lage und Höhe abstecken. Anschließend wird der gesamte später in die Kieler Förde abzusenkende Überbau mit seinen fast 200 Einzelelementen auf diesen simulierten Pfahlpunkten aufgebaut. Damit kann Jörg Miemietz sicher sein, dass beim Einbau im Wasser alle Einzelteile exakt zueinander passen. Notwendig geworden ist der Neubau, weil Schiffe in der alten Anlage aufgrund höherer Anforderungen nicht mehr ferromagnetisch ausreichend vermessen werden können. Seit September 2016 ist eine Betonpumpe von Heidelberger Beton zusammen mit zwei Fahrmischern auf einem Schwimmponton stationiert. Rund sechs Wochen lang werden sie dann dabei helfen, den Beton, der wiederum zur Verankerung von 14 Festmachertonnen im Meer benötigt wird, in bis zu 400 Metern Entfernung vom Ufer einzubringen. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG (© Fotos: HeidelbergCement AG)
  20. Bauforum24

    Beton ohne magnetische Wirkung

    Heidelberg, 12.10.2016 - Für die magnetische Vermessung und Behandlung von Marineeinheiten ist ein Bauwerk erforderlich, das selbst keinerlei magnetische Wirkung haben darf. Daher lieferte die Heidelberger Beton GmbH für den Bau einer neuen Entmagnetisierungsanlage einen Beton, dessen Bestandteile komplett aus nichtleitfähigem, amagnetischem Material besteht. Stahlbewehrungen kommen wegen ihrer magnetischen Eigenschaften für die Bohrpfähle nicht in Frage. Stattdessen dienste Glasfaserkunststoff als Bewehrung. Hier geht's zur kompletten Bauforum24 News