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Heidelberg, 30.09.2019 - Ein 33 Kilometer langer Streckenabschnitt der A94 zwischen München und Passau ist auf der grünen Wiese entstanden. Bei Planung und Bau soll Nachhaltigkeit eine tragende Rolle gespielt haben. Das Betreiberkonsortium entschied sich für eine Fahrbahn aus Beton, da sich mit dieser Bauweise dauerhafte, griffige und lärmmindernde Oberflächen erreichen lassen. Bauforum24 Artikel (19.09.2019): Brückenbau mit Fertigteilen Beim Neubau des 33 Kilometer langen Streckenabschnitts der A94 zwischen München und Passau spielte Nachhaltigkeit eine tragende Rolle. Deshalb entschied sich das Betreiberkonsortium für eine Fahrbahn aus Beton. Die Hightech-Region Inn-Salzach ist mit mehr als 55.000 Beschäftigten der strukturstärkste ländliche Raum Deutschlands. Tourismus und chemische Industrie gehen hier Hand in Hand. Der Aus- und Neubau der A94 ist für die Region daher relevant, schließt er doch eine wichtige Lücke der Ost-West-Achse. Dafür hat das Team um Thomas Fahl, Bauleiter Berger Bau, ganze Arbeit geleistet: „Im Schnitt haben wir bei einer Einbaubreite von zehn Metern eine Einbauleistung von 50 bis 60 Meter pro Stunde erreicht.“ Angesichts der Größe der Baustelle und dem damit verbundenen Koordinations- und Abstimmungsaufwand mit anderen Gewerken sowie der Wetter- und Witterungsabhängigkeit sei das keine Selbstverständlichkeit. Entlang der 33 Kilometer langen Neubaustrecke liegen beispielsweise 30 Brücken in einem Abstand von manchmal nur wenigen 100 Metern. „Da mussten wir jedes Mal, wenn wir am Brückenkopf angekommen waren, unseren Fertiger abbauen und am gegenüberliegenden Brückenkopf wieder aufbauen; das kostete Zeit“, berichtet Bauexperte Fahl. Das Bild der Mischanlage mit den gelben Berger- und den grünen HeidelbergCement-Zementsilos zeigt die enge Partnerschaft beider Häuser. „Zement aus dem Werk Burglengenfeld besonders gut geeignet“ Doch nicht nur die Unwägbarkeiten rund um den Bau waren komplex, sondern auch der Einbau der Fahrbahndecke selbst. Zunächst musste der Unterbau stabilisiert und eine zehn Zentimeter mächtige Asphalttragschicht eingebaut werden. Dann kam Thomas Fahls Team ins Spiel. Mithilfe zweier in Reihe geschalteter Fertiger baute der Trupp in einem Arbeitsgang unmittelbar hintereinander jeweils eine Lage Unter- und Oberbeton ein. Rund 60 Prozent der Neubaustrecke wurden in Black-Topping-Bauweise mit einer 1,5 Zentimeter dünnen Asphaltschicht überzogen; die restlichen 40 Prozent indes wurden als Waschbetondecke ausgeführt. „Beide Beläge sollen lärmmindernd wirken. Der Oberbeton besteht in diesem Fall aus einem Splittbeton. Nach dem Einbau wurde die Oberfläche ausgebürstet und dabei die obere, etwa zwei Millimeter dünne, Zementsteinschicht entfernt, sodass die Gesteinskörner freigelegt wurden. So entstand die typische Waschbetontextur“, erzählt Fahl. Entscheidend für die Lärmminderung sind unter anderem Anteil, Kornform und Bruchflächigkeit der gebrochenen Gesteinskörnungen, aber auch Witterung und Temperatur beim Betoneinbau. „Letztlich muss aber auch die Qualität des Betons stimmen. Dazu zählen unter anderem die Konsistenz und der Luftporengehalt; Zement aus dem Werk Burglengenfeld ist dafür besonders gut geeignet“, betont Bauleiter Fahl. 40 Prozent der Neubaustrecke wurden als Waschbetondecke ausgeführt. Nach dem Einbau wurde die Oberfläche des Splittbetons ausgebürstet und dabei die obere, etwa zwei Millimeter dünne, Zementsteinschicht entfernt. Reibungslose Logistik dank enger Zusammenarbeit Außerdem entscheidend: Der Beton müsse in der geforderten Menge am Fertiger verfügbar sein, um einen kontinuierlichen Einbauprozess sicherzustellen. „Ein Baustopp aufgrund fehlenden Betonnachschubs war um jeden Preis zu verhindern. Deshalb haben wir uns gemeinsam mit der Firma Berger dafür entschieden, die Zementkapazität an der mobilen Mischanlage vor Ort aufzustocken und zusätzlich zu den Silos von Berger Bau eigene Silos aufzustellen. Das Bild der Mischanlage mit den gelben Berger- und den grünen HeidelbergCement-Zementsilos versinnbildlicht die enge Partnerschaft beider Häuser“, erläutert Philipp Zenger, zuständig für Beratung und Vertrieb Verkehrswegebau bei HeidelbergCement in der Vertriebsregion Süd-Ost. Die in den Silos vorgehaltene Zementmenge belief sich auf rund 600 Tonnen, was etwa der an einem Tag verbauten Menge entsprach. „Eine echte Win-win-Situation, denn dadurch hatten wir einen ausreichenden Puffer und konnten die Baustelle auch dann sicher versorgen, wenn ein Silozug mal im Stau stand; immerhin betrug die Anfahrtszeit von Burglengenfeld nach Dorfen zwei bis zweieinhalb Stunden“, erklärt Zenger. Eine ganz wichtige Rolle spielten die Disponenten – sowohl auf Seite von Berger Bau als auch von HeidelbergCement. Denn sie koordinierten den Nachschub. „Je enger die Abstimmung, desto genauer die Lieferung“, erklärt Zenger. Für die Qualität des Fahrbahndeckenbetons sind unter anderem die Konsistenz und der Luftporengehalt wichtig. Der Zement aus dem Werk Burglengenfeld ist dafür besonders gut geeignet. Ein ähnlich ausgeklügeltes Logistikkonzept soll sich bereits bei der Lieferung von Bindemittel für die Bodenstabilisierung bewährt haben. Der Untergrund im Voralpenland ist nie einheitlich. Daher ist es schwierig, die benötigten Bedarfsmengen an Kalk, Zement und an Mischprodukten aus beiden vorherzusagen. Je nach Feuchtigkeit und Beschaffenheit des Untergrunds kann deren Anteil stark variieren. Letztlich war auch hier das Aufstellen von mobilen Puffersilos nahe der Baustelle der Schlüssel zum Erfolg – und die Liefergemeinschaft mit Walhalla Kalk Regensburg. „Dadurch waren wir in der Lage, selbst Nachfragespitzen von mehr als 1.000 Tagestonnen abzudecken – und dies on top zu unserem normalen Tagesgeschäft“, betont Zenger. Noch gut ein Drittel der Betondecke ist zu bauen. Die nächsten und abschließenden Schritte sind der Bau der Bordrinnenanlagen, die Fertigstellung der Randstreifen inklusive einer Verbreiterung von eineinhalb Metern im Bereich der Brücken. Ganz am Ende werden schließlich noch Betonschutzwände zwischen den Fahrbahnen gebaut. Bis es dann im Herbst 2019 heißt: Gute Fahrt! Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs

Ehingen/Donau, Januar 2019 - Bis zu einer Höhe von 82 Metern mussten die Komponenten eines Liebherr-Turmdrehkranes 172 EC-B Litronic bei dessen Montage in einem Zementwerk in Erwitte gehoben werden. Das war der perfekte Job für den neuen Liebherr-Mobilkran LTM 1450-8.1 der Franz Bracht Kran-Vermietung GmbH. Aufgrund des 85 Meter langen Teleskopauslegers konnte auf die sonst übliche Montage einer Gitterspitze zur Verlängerung des Auslegers verzichtet werden. Für Bracht war die schnelle Rüstzeit ein wichtiges Kriterium bei der Entscheidung für den LTM 1450-8.1. Bauforum24 Artikel (09.01.2019): Liebherr-Raupenkran LR 1800-1.0 Der Ballastradius kann hydraulisch zwischen fünf und sieben Metern verstellt werden Firmeninhaber Dirk Bracht erklärt: „Wir sparen nicht nur Zeit, weil wir keine Gitterspitze aufbauen müssen, sondern auch den Transport zur Baustelle. Zudem benötigen wir keinen Rüstkran zum Anbau an den Teleskopausleger. Insbesondere bei der Montage und Demontage von Turmdrehkranen ergeben sich so deutliche Zeit- und Kosteneinsparungen.“ Am voll ausgefahrenen 85 Meter langen Ausleger hebt der Liebherr 450-Tonner beachtliche 20 Tonnen. Damit ist er optimal für die Montage großer Turmdrehkrane ausgelegt. Der LTM 1450-8.1 hat laut Hersteller den längsten Teleskopausleger, der im öffentlichen Straßenverkehr bei 12 Tonnen Achslast mitgeführt werden kann. Die Demontage von Abstützungen ist nicht erforderlich. Das Krankonzept erlaubt die flexible und schnelle Erledigung von Hubaufgaben, wobei durchaus zwei unterschiedliche Einsätze pro Tag möglich sind. Für eine Vielzahl von Arbeiten kommt der Kran mit nur einem zusätzlichen Transportfahrzeug aus, das Anschlagmittel, Abstützplatten und ausreichend Ballast mitführt. Der Liebherr-Mobilkran LTM 1450-8.1 ist perfekt für die Montage großer Turmdrehkrane geeignet Bracht ist von der Flexibilität und Leistung des neuen Kranes überzeugt: „Der LTM 1450-8.1 ist der innovativste Kran seiner Leistungsklasse. Wir setzen ihn hauptsächlich für Turmdrehkranmontagen ein, aber auch in Chemieanlagen und Raffinerien. Da es dort oft eng zugeht sind VarioBase und VarioBallast sehr wertvolle Funktionen. Des Weiteren wird der Kran auch bei Brückenbaustellen, bei denen oft zwei 500-Tonnen Teleskopkrane eingesetzt werden müssen, zum Einsatz kommen. Denn der LTM 1450-8.1 kann aufgrund seiner guten Traglastwerte im Nahbereich einen 500-Tonnen Kran ersetzen.“ Der neue LTM 1450-8.1 bereichert die LTM-Großkranpalette von Bracht, wo sich bereits Geräte mit 300, 400, 500 und 750 Tonnen Tragkraft befinden. Die Unternehmensgruppe Bracht mit den Unternehmen Franz Bracht Kran-Vermietung GmbH, Hofmann Kran-Vermietung GmbH & Co. KG sowie Wilden Kran-Vermietung GmbH beschäftigt 740 Mitarbeiter und betreibt rund 250 Krane. Ein Großteil kommt aus dem Hause Liebherr. Am voll ausgefahrenen 85 Meter langen Ausleger hebt der Liebherr 450-Tonner beachtliche 20 Tonnen Schwerpunkte der Unternehmensgruppe liegen in der Durchführung von Krandienstleistungen jeglicher Art, insbesondere im Traglastbereich über 500 Tonnen. Die Durchführung von Schwertransporten soll ein weiterer Dienstleistungsbereich sein. Zum Spektrum der Hofmann Kran-Vermietung GmbH & Co. KG zählt außerdem die Vermietung von 200 Arbeitsbühnen. Weitere Informationen: Liebherr| © Fotos: Liebherr