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Stuttgart, 01.03.2021 - 1948 hieß der Unimog noch nicht Mercedes-Benz Unimog, sondern er gehörte zur Göppinger Maschinenfabrik Boehringer. Auf der Messe der Deutschen Landwirtschaftlichen Gesellschaft (DLG) 1948 in Frankfurt am Main war er damals eine kleine Sensation: Erstmals hatte ein Ackerschlepper zwei Sitzplätze, Ladefläche, Allradantrieb, gefederte Achsen und 50 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der als Antrieb vorgesehene Vierzylinder-Dieselmotor von Daimler-Benz mit 25 PS weckte bei allen Neuerungen Vertrauen. Bauforum24 Artikel (27.09.2019): Unimog im Tagebau Hambach 1948 war der Unimog eine sensationelle Neuheit auf der Landwirtschaftsmesse der DLG in Frankfurt/Main Erstmals einer breiteren Öffentlichkeit präsentiert, fand er dennoch hohe Akzeptanz: Die Boehringer-Mannschaft fuhr mit 150 Bestellungen im Gepäck nach Hause. Über 600 Unimog wurden dann ab Februar 1949 bei Boehringer in Göppingen gebaut, bevor das Universal-Motorgerät ab 1951 in Gaggenau und danach in Wörth als Mercedes-Benz Unimog produziert wurde. 75 Jahre Unimog - der erste Unimog Prototyp entstand 1946 Weitere Informationen: Mercedes Benz | © Fotos: Daimler AG

Stuttgart, 22.02.2021 - Seriennahe Prototypen der batterieelektrischen Lkw von Mercedes-Benz beweisen sich bei Schnee und Eis – sowohl im Transportalltag bei Kunden als auch im intensiven Einsatz auf der Teststrecke. Bei der klirrenden Kälte im Februar dieses Jahres haben Versuchsingenieure von Mercedes-Benz Lkw den eActros und den eEconic auf der Schwäbischen Alb auf Herz und Nieren geprüft und unterschiedlichsten Tests unterzogen. Besonderes Augenmerk haben die Experten auf das Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei widrigen Witterungsverhältnissen gelegt. Bauforum24 Artikel (28.09.2020): Mercedes-Benz eActros Serienproduktion Mercedes-Benz Lkw im Wintertest: eActros und eEconic treffen auf Väterchen Frost Zudem wurden das Thermo- und Energiemanagement intensiv getestet. Beides sorgt dafür, dass sowohl der Antriebsstrang als auch die Fahrerkabine selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind. Der eActros fährt auch bereits seit 2018 erfolgreich als Prototyp bei Wind und Wetter im Kundeneinsatz. Die jüngsten Tests bestätigen: der eActros und der eEconic sind selbst bei winterlichen Verhältnissen einsatzbereit! Start der Serienproduktion des Mercedes-Benz eActros für den schweren Verteilerverkehr ist für dieses Jahr geplant. Der Serien-eActros wird dem bisherigen Prototyp in einigen Punkten – wie beispielsweise der Reichweite, der Antriebsleistung und der Sicherheit – jedoch deutlich überlegen sein. Der Serienstart des Niederflur-Lkw Mercedes-Benz eEconic für den Kommunaleinsatz, der auf dem eActros basiert, ist für kommendes Jahr vorgesehen – erste Kundenerprobungen sind in Planung. Der eEconic wird überwiegend als Abfallsammelfahrzeug im urbanen Einsatz in der Entsorgungswirtschaft unterwegs sein. Weitere Informationen: Daimler Trucks & Buses | © Fotos: Daimler

Stuttgart / Wörth am Rhein, 23.09.2020 - „Now & Next“ – Unter diesem Motto präsentiert Mercedes-Benz Lkw heute am Standort Wörth neue Produkte und gibt einen Ausblick auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität. Unter den vorgestellten Neuheiten ist auch ein seriennaher Prototyp des batterieelektrischen eActros für den schweren Verteilerverkehr, der einen sehr konkreten Ausblick auf das zukünftige Serienfahrzeug gibt. Die Serien­produktion soll 2021 im Werk Wörth anlaufen – zusätzlich zur bestehenden Fertigung von Lkw mit Verbrennungsmotor. Der eEconic, konzipiert speziell für den Kommunaleinsatz, basiert auf dem Mercedes-Benz eActros und soll ab 2022 in Serie folgen. Bauforum24 Artikel (24.09.2020): Weltneuheiten bei Mercedes-Benz Trucks Daimler Trucks geht mit batterieelektrischem Mercedes-Benz eEconic nächsten konsequenten Schritt bei der Elektrifizierung von Lkw. Der eEconic eignet sich aufgrund seiner ergonomischen und sicheren Eigenschaften ideal als Abfallsammelfahrzeug im innerstädtischen Verkehr. Der Start der Serienfertigung ist für das Jahr 2022 angedacht. Dr. Matthias Jurytko, Leitung Standort und Produktion Werk Wörth: „Ich freue mich sehr, dass wir die erste Generation des Mercedes-Benz eActros künftig hier in Wörth bauen werden. Der Start der Serienfertigung im nächsten Jahr ist für den Standort und die Region ein wichtiger Meilenstein. Wir erweitern damit das Portfolio des Werks Wörth und gehen konsequent einen weiteren Schritt Richtung CO2-neutralem Transport.“ Die Elektromobilität eröffnet auch für Beschäftigte in der Produktion Perspektiven, denn neue Aufgabengebiete und Jobprofile entstehen dadurch. Dr. Matthias Jurytko: „Der Standort bereitet sich gerade mit Hochdruck auf die Anforderungen in der Lkw-Produktion im Zusammenhang mit elektrischen Antrieben vor. Im Moment bilden wir beispielsweise unsere künftigen Experten im Bereich Hochvolt aus – das sind unverzichtbare Kompetenzen, wenn es um die Montage von Fahrzeugbatterien und den Aufbau eines elektrischen Trucks geht.“ Dr. Matthias Jurytko, Leiter Standort und Produktion Werk Wörth Auch die Arbeitnehmerseite bekräftigt die Entscheidung für den Standort. Thomas Zwick, Betriebsrats­vorsitzender Werk Wörth: „Gerade in diesen Zeiten ist es ein sehr gutes und wichtiges Signal, dass wir die erste Montage des Serien-eActros nach Wörth holen konnten. Dafür haben wir uns stark gemacht, und ich bin stolz, dass wir mit dem Bau unserer Zukunftsprodukte betraut werden. Wir sichern damit die Beschäftigung am Standort und gehen gemeinsam mit der Belegschaft den vor uns liegenden Weg: Die Transformation einer ganzen Branche hin zu neuen Antrieben, mehr Flexibilisierung und Vernetzung.“ Flexible Lkw-Produktion: elektrische und konventionelle Modelle weitgehend auf einer Linie Die elektrischen Lkw-Modelle werden in der Montage flexibel neben Lkw mit konventionellen Antrieben eingeplant. Grundsätzlich soll der Aufbau verschiedener Fahrzeugtypen soweit wie möglich integriert stattfinden und die Grundstruktur des Fahrzeugs auf einem Band gebaut werden – unabhängig davon, ob ein konventioneller Verbrennungsmotor oder ein elektrischer Antriebsstrang eingebaut wird. Je nach Fahrzeugtyp werden bestimmte Anpassungen im Produktionsablauf vorgenommen. Der Einbau verschiedener nicht konventioneller Antriebskomponenten erfolgt in einem separaten Prozess, so auch die Montage des elektrischen Antriebsstrangs beim eActros: Das Herzstück der künftigen eActros-Fertigung ist die Produktionshalle in Gebäude 75 des Werks Wörth. Dort laufen seit etwa einem Jahr die Umbaumaßnahmen sowie Vorbereitungen für die neuen Produktionsprozesse. Das umfasst unter anderem das Errichten einer neuen Montagelinie, auf der künftig der komplette elektrische Aufbau des eActros, insbesondere der Hochvoltkomponenten, sowie dessen Inbetriebnahme stattfinden wird. Anschließend werden die Fahrzeuge zum Finish und der Endabnahme wieder in den regulären Produktionsablauf eingegliedert. Der eActros in Serie: herausragende Performance Auf der IAA 2016 präsentierte Mercedes-Benz Trucks als weltweit erster Hersteller einen schweren Elektro-Lkw. Anfang 2018 feierte der Technologieführer die Weltpremiere des rundum weiterentwickelten Mercedes-Benz eActros und seit Herbst 2018 laufen intensive Praxistests bei Kunden. Die Fahrzeuge für den Kundentest sind in Gemeinschaftsarbeit der Standorte Wörth, Mannheim und Stuttgart entstanden. Seit 2018 ist der schwere, batterieelektrische eActros im intensiven Kundeneinsatz. Die Erkenntnisse aus der Kundenerprobung fließen direkt in die Serienentwicklung des lokal CO2-neutralen E-Lkw für den urbanen Verteilerverkehr. Geplanter Start der Serienproduktion ist ab 2021 im Mercedes-Benz Werk Wörth. Die Erkenntnisse aus der Kundenerprobung fließen direkt in die Weiterentwicklung des Prototyps hin zum Serienfahrzeug. Sie zeigen bislang: Der rein batterieelektrisch angetriebene eActros ist das ideale Fahrzeug für einen nachhaltigen schweren Verteilerverkehr. Er steht im städtischen Verkehr, bei Autobahn- oder Überlandfahrten einem konventionellen Diesel-Lkw in Sachen Verfügbarkeit und Leistungserbringung in nichts nach. Die rund 200 Kilometer Reichweite des Prototyps haben sich als absolut realistisch erwiesen – unabhängig von Zuladung, Streckenverlauf oder Topografie. Fahrer zeigen sich sehr angetan von der durchgängigen Verfügbarkeit des Drehmoments über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg. Zudem berichten sie insbesondere auch von einem angenehmen, ruhigen Fahrgefühl. Bei vorausschauender Fahrweise kann zudem durch Rekuperation elektrische Energie zurückgewonnen werden. Der Serien-eActros wird dem bisherigen Prototyp in einigen Punkten – wie beispielsweise der Reichweite, der Antriebsleistung und der Sicherheit – jedoch deutlich überlegen sein. Auch hinsichtlich der Nutzlast wird der Serien-eActros mit einem konventionellen Actros ebenfalls auf Augenhöhe sein. Der eActros wird als Zwei- und Dreiachser auf den Markt kommen. Daimler Trucks wird das Fahrzeug in ein ganzheitliches Ökosystem einbetten, das auch Beratungsangebote rund um E-Mobilität umfasst. Dazu zählen Routenanalysen, Überprüfung möglicher Subventionen, Unterstützung bei der operativen Flottenintegration und die Erarbeitung passender Ladeinfrastrukturlösungen. Investition in die Zukunft: Elektrifizierung auch beim Econic Neben dem eActros soll ab 2022 auch der batterieelektrische Mercedes-Benz eEconic im Werk Wörth vom Band laufen. Damit geht Daimler Trucks einen weiteren Schritt bei der Elektrifizierung von Lkw. Die technische Basis für den eEconic liefert der eActros. Beide Fahrzeuge profitieren von der globalen Plattformstrategie von Daimler Trucks & Buses. Auf diese Weise lässt sich die Serienfertigung der elektrischen Modelle nahtlos erweitern. Der eEconic eignet sich aufgrund seiner ergonomischen und sicheren Eigenschaften ideal als Sammel- und Entsorgungsfahrzeug im Kommunaleinsatz, allen voran im innerstädtischen Verkehr. Dieser Einsatz eignet sich aufgrund der vergleichsweise kurzen und fest eingeplanten Routen von rund 100 Kilometer mit einem sehr hohen Stop-and-go-Anteil sehr gut für batterieelektrische Lkw. Daimler Trucks treibt die Transformation des Geschäftsmodells in eine lokal CO2-neutrale Zukunft konsequent voran. In das weltweite Produktionsnetzwerk von Mercedes-Benz Trucks wird auch künftig investiert. Im Fokus stehen insbesondere Infrastruktur-Maßnahmen sowie Investitionen für spezielle Maschinen und technische Einrichtungen. Auch Produktion in Wörth wird CO2-neutral Darüber hinaus stellt Daimler Trucks & Buses in Deutschland und Europa die Weichen für eine „grüne“ Produktion: Alle deutschen und europäischen Werke sollen bis zum Jahr 2022 über eine CO2-neutrale Energieversorgung verfügen. Alle weiteren Werke werden folgen. Das heißt konkret, dass die bestehenden Truck- und Buswerke ihre zugekaufte elektrische Energie nur noch aus regenerativen Quellen beziehen werden. Auch das Werk Wörth stellt sukzessive auf grüne Produktion um und trägt so zur Dekarbonisierung bei Daimler Trucks bei. Über das Mercedes-Benz Werk Wörth Das größte Lkw-Montagewerk von Mercedes-Benz Trucks in Wörth am Rhein wurde 1963 gegründet und produziert die Mercedes-Benz Lkw Arocs, Atego – und seit bereits mehr als 20 Jahren den weltweit erfolgreichsten Schwer-Lkw Actros. Auch die Mercedes-Benz Special Trucks Econic, Unimog und Zetros werden hier gebaut. Bis zu 470 genau nach Kundenwunsch gefertigte Lkw verlassen Wörth pro Tag. Kunden in über 150 Ländern schätzen die „Quality made in Wörth“. Der Standort am Rhein ist das Kompetenzzentrum für Mercedes-Benz Lkw im weltweiten Produktionsverbund. Darüber hinaus verfügt das Mercedes-Benz Werk Wörth über 50 Jahre Erfahrung in der CKD-Produktion (Completely Knocked Down) und liefert Fahrzeug-Bausätze in zahlreiche Übersee-Märkte zur Endmontage vor Ort – bis heute bereits mehr als 750.000 Kits. Mit rund 10.300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist das Mercedes-Benz Werk Wörth zweitgrößter Arbeitgeber in Rheinland-Pfalz. Weitere Informationen: Daimler Trucks & Buses | © Fotos: Daimler

Stuttgart, 23.09.2020 - Wenn es darum geht, die Fahrzeugsicherheit zu erhöhen, war Mercedes-Benz Trucks schon immer ein Pionier der Branche. Das Unternehmen investiert seit Jahren hunderte Millionen von Euro in Forschung und Entwicklung, um die Fahrer mit Assistenzsystemen immer noch besser bei ihrer Arbeit zu unterstützen und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Jüngste Beispiele hierfür sind der Active Sideguard Assist mit automatisierter Bremsfunktion und der Active Drive Assist 2 mit automatisierter Nothaltfunktion, beide ab Juni 2021 erhältlich. Bauforum24 TV Video (20.05.2019): Neuer Actros 2019 ohne Spiegel Mercedes-Benz Actros mit ASGA Da jeder Unfall einer zu viel ist, muss alles dafür getan werden, um einen Unfall möglichst ganz zu vermeiden oder zumindest dessen Folgen für alle Beteiligten abzumildern. Entscheidend für mehr Verkehrssicherheit sind vor allem Assistenzsysteme, die den Fahrer in vom System erkannten kritischen Situationen aktiv unterstützen können, ohne ihn aus seiner Verantwortung zu entlassen. Schon vor Jahren hat zum Beispiel der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung gemeinsam mit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft sowie der Kravag-Versicherung in einem Feldversuch mit über 1000 Fahrzeugen nachgewiesen, dass mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattete Lkw eine um 34 Prozent niedrigere Unfallwahrscheinlichkeit aufweisen als gleichartige Referenzfahrzeuge. Mit Systemen wie dem Notbremsassistenten Active Brake Assist der fünften Generation (ABA 5), dem Abbiege-Assistenten mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, dem Active Drive Assist für teilautomatisiertes Fahren (Level 2) sowie der MirrorCam anstelle von Haupt- und Weitwinkelspiegel hat Mercedes-Benz das Sicherheitsniveau für seine Lkw nochmals deutlich angehoben. Das gilt insbesondere für die jüngste Actros-Generation sowie einen Großteil der Arocs-Modelle, die in Bezug auf ihre Sicherheitsarchitektur und die jeweils verbauten Assistenzsysteme momentan den höchsten Standard aller Mercedes-Benz Lkw bieten. Neu: Active Sideguard Assist mit automatisierter Bremsfunktion Mit einem schweren Lkw im Stadtverkehr auf teilweise engen Straßen und in unübersichtlichen Kreuzungs­bereichen unterwegs zu sein, ist für viele Berufskraftfahrer eine große Herausforderung. Das gilt insbesondere für Abbiegemanöver. Denn der Fahrer muss zum einen nach vorne Ampeln, Beschilderung sowie Gegen- und Querverkehr beachten, zum anderen seitlich Fußgänger und Radfahrer im Auge behalten. Das Problem: Die ungeschützten Verkehrsteilnehmer sind sich oftmals aber gar nicht bewusst, dass ein Lkw-Fahrer sie in bestimmten Situationen möglicherweise nicht sieht. Dazu kommt, dass schwere Lkw mit großem Radstand oder Anhänger ein für die übrigen Verkehrsteilnehmer nicht immer einfach zu verstehendes Abbiegeverhalten haben: Bevor sie einschlagen, fahren sie zunächst geradeaus in die Kreuzung hinein, um das Nachlaufverhalten des Sattelaufliegers oder Anhängers zu berücksichtigen. Ein auf der Beifahrerseite befindlicher Radfahrer oder ein querender Fußgänger rechnet dann unter Umständen gar nicht mehr mit dem Einlenken, sondern vielmehr mit der Fortsetzung der Geradeausfahrt. Aktiver Bremseingriff ist unter Umständen weitere lebensrettende Funktion In derartigen Situationen kann der von Mercedes-Benz Trucks entwickelte Abbiege-Assistent, der für viele Modelle der Baureihen Actros, Arocs oder Econic bereits seit 2016 ab Werk erhältlich ist, unterstützend eingreifen. Der Abbiege-Assistent kann den Fahrer beim Rechtsabbiegen mit Hilfe eines mehrstufigen Prozesses warnen, sofern sich in der auf der Beifahrerseite liegenden Überwachungszone zum Beispiel ein vom System erkannter Radfahrer oder Fußgänger befindet. Ab Juni 2021 gibt es bei Mercedes-Benz Trucks zusätzlich zum Abbiege-Assistent auch den Active Sideguard Assist (ASGA) – mit einer unter Umständen lebensrettenden weiteren Funktion: Das neue System kann den Fahrer nicht mehr nur vor auf der Beifahrerseite befindlichen und sich bewegenden Radfahrern oder Fußgängern warnen, sondern bis zu einer eigenen Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h auch eine automatisierte Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs einleiten, wenn der Fahrer nicht auf die Warntöne reagiert. Der ASGA kann über den Lenkwinkel die Notwendigkeit dieses Bremseingriffs erkennen und im Idealfall eine mögliche Kollision verhindern. Mercedes-Benz Trucks ist damit der erste Lkw-Hersteller weltweit, der ein solches System mit aktiver Bremsfunktion anbietet und dazu beitragen möchte, dass die Zahl der mit schweren Verletzungen oder sogar tödlich endenden Rechtsabbiegeunfälle nochmals sinkt. Neu: Active Drive Assist 2 mit Emergency-Stop-Funktion Eine Weiterentwicklung in Sachen Sicherheit stellt auch der Active Drive Assist (ADA) dar – ein System, das im Falle des neuen Actros weltweit erstmals in einem Serien-Lkw teilautomatisiertes Fahren nach Level 2 des automatisierten Fahrens erlaubt. Es unterstützt unter bestimmten Voraussetzungen den Fahrer aktiv bei der Längs- und Querführung des Lkw und kann automatisiert Abstand halten, beschleunigen sowie lenken, sofern die dazu notwendigen Systembedingungen wie etwa ein ausreichender Kurvenradius oder deutlich sichtbare Fahrbahnmarkierungen gegeben sind. Kommt der Fahrer einem vorausfahrenden Fahrzeug zu nahe, kann der ADA den Lkw selbstständig auf den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug abbremsen. Ist dann wieder genügend Abstand zum „Vordermann“ vorhanden, kann das System das Fahrzeug erneut bis zur festgesetzten Geschwindigkeit beschleunigen. Der neue Mercedes-Benz Active Drive Assist 2 Ab Juni 2021 kann die neueste Generation, der ADA 2, aber noch mehr: Das System ist dazu in der Lage, einen Nothalt einzuleiten, wenn es erkennt, dass der Fahrer während der Fahrt etwa aufgrund gesundheit­licher Probleme dauerhaft nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreift. Zunächst fordert das System den Fahrer optisch und akustisch auf, die Hände an das Lenkrad zu nehmen. Reagiert er nach 60 Sekunden auch nach mehrmaliger Warnung nicht mit Lenken, Gas geben, Bremsen oder der Bedienung von Fahrzeugsystemen etwa über die Lenkradtasten, kann der Lkw innerhalb der Systemgrenzen in der Spur sicher bis zum Stillstand verzögern und dabei den nachfolgenden Verkehr mittels Warnblinker warnen. Der vom System eingeleitete Nothalt kann durch einen Kick-Down jederzeit abgebrochen werden. Kommt der Lkw zum Stillstand, kann das System automatisch die neue elektronische Feststellbremse einlegen. Außerdem werden die Türen entriegelt, damit bei einem medizinischen Notfall die Rettungssanitäter oder andere Hilfeleistende direkt zum Fahrer gelangen können. Active Brake Assist 5 – Notbremsassistent für Autobahn und Stadtverkehr Nicht zu verwechseln sind der automatisierte Bremseingriff des Active Sideguard Assist beziehungsweise der automatische Nothalt des Active Drive Assist 2 mit der Notbremsfunktion des Active Brake Assist 5. Der ABA 5 arbeitet dabei mit einer Kombination aus Radar- und Kamerasystem und kann gegenüber dem ABA 4 auf sich bewegende Personen nicht mehr nur mit einer Teil-, sondern bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h mit einer automatisierten Vollbremsung reagieren. Erkennt der ABA 5 die Gefahr eines Unfalls mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem stehenden Hindernis oder einer querenden, entgegenkommenden, in der eigenen Spur laufenden oder vor Schreck plötzlich stehenbleibenden Person, kann zunächst eine optische und akustische Warnung des Fahrers erfolgen. Reagiert der Fahrer nicht adäquat, kann das System in einem zweiten Schritt eine Teilbremsung mit drei Metern pro Sekunde einleiten – das entspricht etwa 50 Prozent der maximalen Bremsleistung. Droht trotzdem eine Kollision, kann der ABA 5 innerhalb der Systemgrenzen eine automatisierte Vollbremsung ausführen und bei Stillstand die neue elektronische Feststellbremse einlegen. Für alle Assistenzsysteme von Mercedes-Benz Trucks gilt: Stets sind sie so ausgelegt, dass sie den Fahrer innerhalb der Systemgrenzen so gut wie möglich unterstützen, er aber – wie es auch das Gesetz vorschreibt – zu jeder Zeit die Hoheit über sein Fahrzeug hat und ebenso in der letzten Verantwortung für seinen Lkw steht. Weitere Informationen: Daimler Trucks & Buses | © Fotos: Daimler

Stuttgart, 20.08.2020 - Ob mit dem Pkw, dem Fahrrad oder zu Fuß, um nur drei Beispiele zu nennen: Kommt es hier zu einem Unfall mit einem Lkw, kann der Zusammenprall für die „Schwächeren“ schnell mit schweren oder sogar tödlichen Verletzungen enden, da sie aufgrund der großen Massenunterschiede gegen den um ein Vielfaches „Stärkeren“ keine Chance haben. Aber auch die Kollision zweier Lkw kann für die Beteiligten gravierende Konsequenzen nach sich ziehen. Derartige Szenarien im Idealfall ganz zu vermeiden oder zumindest die Unfallfolgen abzumildern, hat für Mercedes-Benz Trucks bei allen Baureihen seit jeher oberste Priorität. Zielgerichtet werden für die Trucks daher immer wieder neue Sicherheits- und Assistenzsysteme entwickelt und bereits bestehende Systeme optimiert. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Nutzfahrzeug-Unfallforschung des Unternehmens. Mit ihren Unfallanalysen bereitet sie die Grundlagen dafür, stets weitere Verbesserungen ins Fahrzeug einfließen zu lassen. „Unsere Untersuchungen halten wir für unerlässlich, um das Verhalten eines Lkw im realen Unfall bewerten zu können“, betont Kay Morschheuser, Leiter Nutzfahrzeug-Unfallanalysen bei der Daimler Truck AG. Bauforum24 Artikel (16.07.2020): Kutschbock oder Hightech-Zentrale Für weitere Systemoptimierungen werden reale Unfälle zukünftig in Crashsimulationen nachgestellt Kontinuierlicher Entwicklungsprozess Das Vorgehen hat Tradition: Seit 1972 nehmen die Nutzfahrzeug-Unfallforscher von Mercedes-Benz Trucks deutschlandweit ausgewählte Unfälle von Mercedes-Benz Lkw mit allen vorhandenen und ermittelbaren Informationen unter die Lupe und dokumentieren die Hinweise zum Unfallhergang, zu den beteiligten Fahrzeugen und zu den Schäden – ergänzt um entsprechende Recherchen bei der Polizei, den Rettungskräften oder dem Gutachter. „Ebenso suchen wir nach Auffälligkeiten etwa in Bezug auf die Häufigkeit von Unfallarten, die Erkennbarkeit bestimmter Ablaufmuster oder die Verletzungen der Unfallbeteiligten“, erläutert Kay Morschheuser. Standen in den Anfangsjahren ausschließlich Systeme der passiven Sicherheit wie Fahrerhausstruktur, Rückhalteeinrichtungen, Front- und Heckunterfahrschutz sowie Seitenschutz im Fokus, erweiterte sich das Blickfeld mit der Zeit – entsprechend der fahrzeugtechnischen Entwicklung – auch auf Systeme der aktiven und integralen Sicherheit. Also auf Systeme wie etwa das Antiblockiersystem ABS, das Elektronische Bremssystem EBS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP oder den Abstandshalte- und den Spurhalte-Assistent bis hin zum Active Brake Assist (ABA), dem Abbiege-Assistent oder dem Active Drive Assist. Auf Basis ihrer Analysen leiten die Unfallforscher in enger Abstimmung mit der Entwicklungsabteilung Änderungsmaßnahmen ab, die dann häufig in zukünftige Mercedes-Benz Anforderungen münden. So entstand vor einigen Jahren die Idee zum Abbiege-Assistent, der seit 2016 bei Mercedes-Benz Trucks für viele Lkw-Modelle ab Werk erhältlich ist und im Rahmen seiner Systemgrenzen dazu beitragen kann, Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern zu vermeiden. Der Active Drive Assist, der erstmals in einem Serien-Lkw teilautomatisiertes Fahren (Level 2) erlaubt, sowie die MirrorCam anstelle der herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel sind weitere Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit für das Zusammenspiel von Unfallforschung und Entwicklung bei Mercedes-Benz Trucks. Auch Crashtests liefern wertvolle Hinweise für sicherheitsorientierte Fahrzeugentwicklung Hand in Hand gehen die Analysen der Unfallforschung mit den ebenfalls seit vielen Jahren systematisch durchgeführten Crashtests. In diesem Punkt haben die Entwickler und Sicherheitsexperten der Daimler Truck AG zusätzlich zu den Prüfungen der Fahrerhausfestigkeit gemäß der EU-Norm ECE R 29 regelmäßig eigene Standards und Versuche entwickelt, die sich stets am realen Unfallgeschehen orientieren. Einer der wesentlichen Crashtests ist zum Beispiel der Anprall gegen eine Pritschenattrappe, der den typischen Auffahrunfall eines Lkw auf einen vorausfahrenden Lkw auf der Autobahn wirklichkeitsnah abbildet. „Zukünftig werden wir ergänzend zu den Crashtests zudem auch reale Unfälle gezielt im Rechner nachstellen“, blickt Kay Morschheuser nach vorne. Die Kombination von Crashsimulation und Unfallrekonstruktion biete die Möglichkeit, Unfälle gezielter und mit frei gewählten Parametern noch detaillierter zu untersuchen und so die Mechanismen im realen Unfall besser zu verstehen. „Insbesondere die Umstände, die zum Unfall geführt haben, sind für uns hierbei von besonderem Interesse“, ergänzt Kay Morschheuser. Im Hinblick auf das künftig vermehrt automatisierte Fahren und die damit verbundene Notwendigkeit, dass die entsprechenden Systeme in Zukunft die Vielzahl der Verkehrssituationen zuverlässig beherrschen, sei dies ein ganz entscheidender Mehrwert. Als Tüpfelchen auf dem i einer soliden Fahrzeugsicherheitsentwicklung bilden die Crashtests eine nachhaltige Einheit mit der Unfallforschung. Dieser Ansatz entspricht zugleich auch dem von Mercedes-Benz mehr denn je verfolgten ganzheitlichen Konzept der „Integralen Sicherheit“. Danach können die im Fahrzeug verbauten Systeme der passiven und aktiven Sicherheit in vier Phasen unterstützen: erstens während der Fahrt, zweitens bei Gefahr, drittens bei einem Unfall und viertens nach einer Kollision. Wie effizient neben vielen weiteren Maßnahmen insbesondere auch dieses Konzept zur Verkehrssicherheit beiträgt, zeigt ein Blick auf die allgemeinen Unfallzahlen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist in Deutschland die Zahl der bei Lkw-Unfällen Getöteten zwischen 1992 und 2018 um rund 60 Prozent gesunken. Die Zahl der Schwerverletzten ist in diesem Zeitraum um etwa 45 Prozent zurückgegangen. Und dies alles bei einer gestiegenen Transportleistung um circa 80 Prozent. Die folgenschweren Unfälle sind dabei viel weniger geworden, ihre Verteilung der Unfallart nach ist aber annähernd gleichgeblieben. Brennpunkte sind nach wie vor Auffahrunfälle, Kreuzungsunfälle und Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn. Vorsprung durch Forschung Was die grundsätzliche Entwicklung von Sicherheits- und Assistenzsystemen anbelangt, nimmt Mercedes-Benz Trucks seit langer Zeit eine Vorreiterrolle ein. Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, waren dabei zahlreiche Systeme in den einzelnen Baureihen schon lange verbaut, bevor sie gesetzlich vorgeschrieben wurden. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Stuttgart, August 2020 - Mercedes-Benz rüstet Unimog mit perfektem Arbeitsgerät aus. Ein Gießarm der Firma Ecotech mit einer Reichweite von bis zu 6,3 Metern sorgt für rasche und wirkungsvolle Bewässerung. Bauforum24 Artikel (27.09.2020): Unimog im Tagebau Hambach Unimog hilft beim Durst löschen Alle haben Durst in diesen hochsommerlichen Tagen. Auch die Blumen und Pflanzen in städtischen Parks und auf Verkehrsinseln. Was die meisten Grünanlagenbesucher kaum vermuten: Ein ausgewachsener Baum braucht an heißen Sommertagen bis zu 200 Liter Wasser, um in Form zu bleiben. Auch dafür ist der Mercedes-Benz Unimog das perfekte Arbeitsgerät. Ausgerüstet mit einem Gießarm der Firma Ecotech mit einer Reichweite von bis zu 6,3 Metern sorgt er für rasche und wirkungsvolle Bewässerung. Weitere Informationen: Mercedes Benz | © Fotos: Daimler AG

Stuttgart, 16.07.2020 - Wie sich die Arbeitsplätze von Lkw-Fahrern im Lauf der Jahrzehnte wandeln! An den Cockpits und Lenkrädern der Baureihen lässt sich auch der technische Fortschritt ablesen, den das Human Machine Interface (HMI) des Lkw, wie es heute Fachleute nennen, im Lauf der Jahrzehnte erreicht hat. Das Ziel einer steten Verbesserung von Ergonomie, Bedienkomfort und Vernetzung innerhalb und auch außerhalb des Fahrzeugs wird hier deutlich. Bauforum24 Artikel (12.06.2020): Daimler Truck Abbiege-Assistenzsysteme Wie sich die Arbeitsplätze von Lkw-Fahrern im Lauf der Jahrzehnte wandeln Lackierte Brüstung aus Blech, großes, feingliedriges Bakelit-Lenkrad, variantenreich gestaltete Schalter, Aschenbecher nicht zu vergessen! – so sahen vor über 60 Jahren die ersten Cockpits der schweren Kurzhauber von Mercedes-Benz aus. Sie wurden seit 1958 bis in die 90er-Jahre hinein gebaut und besitzen bis heute aufgrund ihrer Robustheit Legendenstatus. Im Bild oben links: das Cockpit eines Mercedes-Benz 1924 aus dem Jahr 1972. Von diesem Arbeitsplatz aus überwachte der Fahrer die Arbeit des unverwüstlichen „Afrika-Motors“ OM 355 unter der kurzen Haube. Daneben dann, geprägt vom Streben nach Funktionalität und Übersicht­lichkeit, Volant und Instrumententafel eines Frontlenkers der sogenannten Leichten Klasse (LK). Dieser Atego-Vorläufer wurde von 1984 bis 1998 gebaut. Zu sehen ist der Fahrerarbeitsplatz einer Mercedes-Benz 1317 Sattelzugmaschine, Baujahr 1989. Typisch sind die 80er-Jahre Brauntöne, die bescheidene Anzahl der Schalter und die an den oberen Rand des Cockpits ausgegliederten Funktions- und Warnleuchten. Einen erheblichen Modernisierungsschub repräsentiert die zweite Generation des Mercedes-Benz Actros, die von 2003 bis 2008 vom Band lief, hier oben rechts abgebildet. Das Lenkrad beherbergte einen Fahrer­airbag, die Ergonomie des Fahrerarbeitsplatzes erreichte ein neues Niveau. Sitze, Lenkrad, Schalterfeld – zahlreiche Elemente ließen sich bereits individuell auf den jeweiligen Fahrer und sein Einsatzfeld hin konfigurieren. Die Brüstung schmiegte sich quasi um den Fahrzeugführer, sodass die erstaunliche Vielzahl an Bedienelementen stets in guter Reichweite war. Auch das Anzeigenkonzept hatte sich deutlich weiterentwickelt mit einem ersten digitalen Zentraldisplay, das zum Beispiel die Gangwahl und die Arbeit der Assistenzsysteme visualisierte. Einen nahezu voll digitalisierten Arbeitsplatz bietet das 2018 als Weltneuheit im Lkw vorgestellte Multimedia-Cockpit der mittlerweile fünften Generation des Mercedes-Benz Actros, zu sehen im großen Bild. Zwei hochauflösende Bildschirme ersetzen die klassische Instrumententafel. Das Zentraldisplay wird individuell vom Fahrer konfiguriert und dokumentiert durch anschau­liche Grafiken die Arbeit zum Beispiel von Active Drive Assist und Predictive Powertrain Control. Das Sekundär­display ist als Touchscreen ausgelegt und lässt sich wie ein Smartphone bedienen. Schnelleinsprungtasten erhöhen die Funktionalität. Das Multifunktionslenkrad wiederum hat sich zu einer Schaltzentrale weiterentwickelt. Zum komplett überarbeiteten Human Machine Interface des neuen Actros gehören auch die beiden hoch­formatigen Displays der MirrorCam an den A-Säulen. Sie zeigen nicht nur den rückwärtigen Verkehr: Spezielle Anzeigen helfen beim Überholen, mitschwenkende Bildausschnitte und variable Weitwinkelformate der digitalen Rückspiegel können so Kurvenfahrten und Rangiermanöver sicherer machen. Außerdem bildet das Multimedia-Cockpit die Schnittstelle zur Außenwelt: Apps helfen dem Fahrer bei der Erfüllung seiner Transport­aufgabe. Zugleich ist der Lkw permanent über sein Truck Data Center mit der Cloud verbunden – technische Basis für Konnektivitätslösungen wie Fleetboard und Mercedes-Benz Uptime. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Stuttgart, 09.06.2020 - Größtmögliche Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer sowie die Vision vom unfallfreien Fahren, dieses Ziel treibt Daimler Trucks und Buses traditionell voran. Eine Vielzahl der Sicherheits-Assistenzsysteme für schwere Nutzfahrzeuge feierte ihre Premiere in Lkw und Omnibussen von Mercedes-Benz und Setra, darunter der weltweit erste vollintegrierte Abbiege-Assistent für Lkw. Mercedes-Benz und Setra bieten ab sofort zusätzlich Abbiege- Unterstützung zur Nachrüstung für nahezu alle Lkw und Omnibusse der beiden Marken an. Damit sind Mercedes-Benz und Setra erneut Wegbereiter für noch mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Bauforum24 Artikel (24.03.2020): Mercedes-Benz - MirrorCam Abbiege-Assistenten unterstützen Lkw-und Busfahrer vor allem im komplexen Stadtverkehr Abbiege-Assistenten unterstützen Lkw-und Busfahrer vor allem im komplexen Stadtverkehr Abbiege-Assistenten tragen in erster Linie zum Schutz von Radfahrern und Fußgängern sowie Fahrern von E-Scootern bei, also der schwächsten Verkehrsteilnehmer. Sie unterstützen Lkw- und Omnibusfahrer vor allem im Stadtverkehr bei ihrer verantwortungsvollen und schwierigen Aufgabe. Abbiegemanöver zur Beifahrerseite gehören zu den schwierigsten und heikelsten Aufgaben eines Lkw- oder Omnibusfahrers. Er muss gleichzeitig nach vorne Ampeln, Beschilderung, Gegen- und Querverkehr beachten, außerdem seitlich Verkehrsteilnehmer im Auge behalten. Dies bei jeder Witterung und zu jeder Tages- und Nachtzeit. Darüber hinaus kann sich die Verkehrssituation in Sekundenschnelle ändern. Auch sind sich Fußgänger und Fahrradfahrer, die sich seitlich des Fahrzeugs befinden, nicht immer bewusst, dass ein Lkw- oder Omnibusfahrer sie womöglich nicht sehen kann. Gerade sie aber sind als ungeschützte Verkehrsteilnehmer bei einer Kollision höchst gefährdet. Einen wichtigen Beitrag können hier Abbiege-Assistenten leisten. So geht zum Beispiel die Unfallforschung der Versicherer davon aus, dass mit einem solchen System rund die Hälfte aller Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern vermieden werden könnte. Die Zahl der damit verbundenen Todesfälle ließe sich im Idealfall um rund ein Drittel reduzieren, die Zahl der Schwerverletzten um mehr als 40 Prozent. Mercedes-Benz und Setra: Für jedes Fahrzeug die passende Unterstützung Für nahezu jeden Lkw oder Bus von Mercedes-Benz und Setra gibt es nun die passende Unterstützung für den Stadtverkehr, ob ab Werk oder als Nachrüstlösung: Mit den Abbiege- Assistenzsystemen sind Mercedes-Benz und Setra erneut den aktuellen gesetzlichen Vorgaben voraus. Abbiege-Assistenten für Lkw werden in der EU erst ab 2022 für neue Fahrzeugtypen und zwei Jahre später für alle bereits existierenden Baumuster verpflichtend vorgeschrieben. Für neu zugelassene Lang-Lkw ist der Abbiege-Assistent in Deutschland bereits ab Juli dieses Jahres Pflicht. Schon 2016 hat Mercedes-Benz Trucks den weltweit ersten in die Fahrzeugarchitektur vollintegrierten Abbiege-Assistent für Mercedes-Benz Lkw vorgestellt und seitdem sukzessive in den unterschiedlichen Lkw-Baureihen eingeführt. Die Nachfrage ist hoch: In Deutschland wird schon heute mehr als jeder zweite Actros, der mit dem System ab Werk bestellbar ist, mit einem Abbiege-Assistent ausgeliefert. Nur ein Jahr später feierte der Abbiege-Assistent seine Weltpremiere für Omnibusse in einem Setra. Inzwischen ist er in einer Vielzahl von Omnibussen von Mercedes-Benz und Setra verfügbar. Der Anteil beläuft sich je nach Baureihe auf bis zu 60 Prozent, mit durchweg steigender Tendenz. Mit Abbiege-Assistenten zur Nachrüstung rollen Mercedes-Benz Truck, Mercedes-Benz Omnibus und Setra das Angebot nun weiter aus. Seit Ende 2019: vollintegrierter Mercedes-Benz Abbiege-Assistent S1R zur Nachrüstung schwerer Lkw Seit Ende 2019 gibt es den vollintegrierten Abbiege-Assistent auch als S1R bezeichnet von Mercedes-Benz Trucks nicht nur ab Werk, sondern auch als eine der Serienlösung ebenbürtige Nachrüstlösung und zwar für viele gängigen Modelle von Actros, Arocs, Antos und Econic ab dem Baujahr 2017. Herzstück sind zwei Nahbereichs-Radarsensoren am Rahmen auf der Beifahrerseite vor der Hinterachse des Lkw. Sie decken eine komplette Fahrspur von 3,75 m Breite über die gesamte Länge eines Lastzugs von 18,75 Metern plus zwei Meter nach vorn und bis zu einem Meter nach hinten ab. Der Abbiege-Assistent warnt mehrstufig sowohl optisch über eine LED in Dreiecksform in der A-Säule beziehungsweise ein dreieckiges Warnsymbol im Display der MirrorCam auf der Beifahrerseite sowie seitenrichtig akustisch vor beweglichen oder stehenden Objekten auf der Beifahrerseite. Beachtlich: Das System berechnet ebenfalls die Schleppkurve von Trailer oder Anhänger und warnt auch hier bei Kollisionsgefahr mit stationären Hindernissen wie Ampeln oder Laternen. Jetzt neu: Abbiege-Assistent, basic zur Nachrüstung für Lkw und Omnibusse Leistungsstark ist ebenfalls ein weiteres neues Nachrüstsystem: Der Mercedes-Benz Original- Zubehör Abbiege-Assistent, basic ist lieferbar für den Atego sowie für jene Actros, Antos und Arocs, die nicht mit dem vollintegrierten ab Werk verfügbaren Abbiege-Assistent nachgerüstet werden können. Dieser Abbiege-Assistent ist ebenfalls zur Nachrüstung für Omnibusse von Mercedes-Benz und Setra verfügbar. Auch dieses Abbiege-Assistenzsystem ist radarbasiert. Ein einzelner Nahbereichs-Radarsensor auf der Beifahrerseite überwacht eine seitliche Zone von bis zu drei Meter Breite und zwölf Meter Länge. Befindet sich ein bewegliches oder stationäres Objekt in der seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer sowohl optisch über eine LED-Leuchte als auch, sofern der Blinker gesetzt ist, akustisch informiert und gewarnt. Umgebung im Blick: kamerabasiertes SurroundView-System für alle Lkw-Baureihen verfügbar Sollte die Nachrüstung eines Abbiege-Assistent nicht möglich sein, beispielsweise für ältere Fahrzeuge oder aus bautechnischen Gründen, kann das kamerabasierte Assistenzsystem Mercedes-Benz Original–Zubehör SurroundView den Fahrer dabei unterstützen, in kritischen Situationen den Überblick zu behalten. Dieses System kann in allen Lkw von Mercedes-Benz nachgerüstet werden. Es zeigt dem Fahrer das Fahrzeugumfeld auf einem 7-Zoll-Display an und kann dazu beitragen, dass sich durch die verbesserte Rundumsicht die Gefahr von Kollisionen beim Abbiegen und Rangieren verringert. Zum Einsatz kommt hier das modulare System SurroundView mit bis zu vier Kameras. Sie können entweder abwechselnd durch Tastendruck oder automatisch durch Steuersignale (Trigger) eingeschaltet werden. Besonders praktisch: Sollten in einer bestimmten Fahrsituation mehrere Kamerawinkel relevant sein, lässt sich im variablen Split-Screen-Modus der Bildschirm in mehrere Ansichtsbereiche aufteilen. Somit kann der Fahrer beim Abbiegen und Manövrieren sein Umfeld noch besser im Blick behalten. Die Sicherheitsassistenzsysteme von Mercedes-Benz und Setra leisten einen wichtigen Beitrag zur Vermeidung von Unfällen. Umso wichtiger ist es, diese Systeme auch in hoher Zahl auf die Straße zu bringen. Mit den neuen Nachrüstlösungen für seine Lkw und Busse markiert Daimler Trucks und Buses daher einen weiteren wichtigen Meilenstein auf seinem Weg zum unfallfreien Fahren. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Stuttgart, 24.03.2020 - Kameras am Dachrahmen und Displays an den A-Säulen: Der neue Actros ist schon auf den ersten Blick durch das Fehlen von Rück- und Weitwinkelspiegeln gut zu erkennen. Die Vorteile des neuen Systems liegen klar auf der Hand – weniger Verbrauch durch verbesserte Aerodynamik sowie mehr Verkehrssicherheit durch bessere Sicht. Aber wie funktioniert die Bedienung, was gilt es zu beachten, und braucht der Fahrer eine Eingewöhnungszeit? Bauforum24 TV Video (06.09.2018): Neuer Mercedes Actros 2019 Der neue Mercedes-Benz Actros mit MirrorCam. Durch den Wegfall der klassische Spiegel freie Sicht durch die Seitenscheibe. Was ändert sich für den Fahrer oder die Fahrerin? Dank der MirrorCam hat der Fahrer nun freie Sicht, wo vorher Rück- und Weitwinkelspiegel große Bereiche rechts und links der A-Säule verdeckten. Ein Vorteil vor allem an Kreuzungen, beim Rangieren und in engen Kurven. Und: Der Blick des Fahrers muss nicht mehr so weit nach rechts beziehungsweise links schwenken, um den rückwärtigen Verkehr einzusehen. Außerdem: Spiegel sind starr montiert, so kann bei Kurvenfahrten das Ende des Aufliegers aus dem Sichtfeld wandern. Bei der MirrorCam dagegen schwenkt das Bild der kurveninneren Kamera mit, der Fahrer kann jederzeit das Trailerende im Blick behalten. Grundsätzlich ist das System dabei auf Standardauflieger eingestellt, das Schwenken lässt sich aber auch individuell regeln. Das geschieht bei modernen Trailern automatisch, wenn diese ihre Geometriedaten an das Zugfahrzeug übermitteln. Manuell kann der Fahrer den Schwenkradius im Türbedienfeld über Seitenauswahltaste und Kreuzwippe verschieben. Was hat der Unternehmer von der MirrorCam? Die optimierte Aerodynamik kann den Verbrauch senken: Bis zu 1,5 Prozent weniger Kraftstoff lassen sich auf die optimierte Windschlüpfigkeit dank MirrorCam zurückführen. Können Schmutz und Regen das Bild beeinträchtigen? Beschlagene oder verschmutzte Spiegelgläser und Seitenscheiben waren schon immer ein Problem. Durch die Position der Kameras hoch oben am Fahrzeug, das kleine Dach über der Kameralinse, eine spezielle Beschichtung und die digitale Übertragung des Bildes auf ein Display im Fahrerhaus können Beschlagen und Schmutz dem System kaum etwas anhaben. Besonders hilfreich bei kalten und feuchten Tagen: Die Kamera ist bei Temperaturen unterhalb von 15 Grad Celsius automatisch beheizt. Was bringen die Distanzlinien auf dem Display? Die Distanzlinien, die auf dem Display des MirrorCam-Systems angezeigt werden, helfen dem Fahrer oder der Fahrerin bei der Einschätzung der Abstände hinter dem Lkw. Eingeblendet werden drei fest positionierte Linien und eine Linie, die der Fahrer vor Fahrtbeginn genau auf Höhe des Fahrzeugendes justieren kann. In Kombi­nation mit den Hinweisen, die die Assistenzsysteme in den Displays zeigen, kann der Fahrer insbesondere drei typische Situationen jetzt besser einschätzen: Wann ist genug Abstand für ein Ausscheren nach links? Wie sieht es beim Rangieren mit dem Abstand nach hinten aus? Wann darf der Fahrer nach Überholvorgängen wieder ungefährdet nach rechts ziehen? Der markierte Bereich verdeutlicht den Sichtgewinn. Ist ein Kamerasystem in der Dämmerung oder nachts im Nachteil? In Restlichtsituationen, also bei Dämmerlicht, ist die MirrorCam sogar im Vorteil. Die Kameras sind sehr lichtstark ausgelegt. So können die Displays ein helleres Bild zeigen, als in Natur zu sehen ist. Der Fahrer erhält also bessere Umfeldinformationen als mit einem Spiegel. Zudem passt sich die Helligkeit stufenlos dem Umgebungslicht an – der Fahrer wird nicht geblendet. All das funktioniert auf offener Straße genauso wie im Tunnel. Ist es draußen vollkommen dunkel, kann auch die MirrorCam – wie herkömmliche Spiegel – nur die durch das Fahrzeug selbst erhellten Bereiche anzeigen. Hier haben die Entwickler für ein Maximum an Bildinformation eine Abstimmung gewählt, die aktuell noch ein leichtes Bildrauschen mit sich bringen kann. Lässt sich die Helligkeit der Displays anpassen? Unterschiedliche Wahrnehmung, Wetter und Tageszeit – es kann mitunter gute Gründe für eine Helligkeits­anpassung der Displays geben. Das geschieht unkompliziert über das rechte Touchdisplay beziehungsweise das Multifunktionslenkrad. Wer will, regelt rechtes und linkes Display unterschiedlich. Über die Menüs „Anzeige und Helligkeit –> Displayhelligkeit –> MirrorCam“ ist dafür ein virtueller Schieberegler erreichbar. Warum sind die Monitorbilder nicht genauso scharf wie auf meinem Smartphone? Entscheidender als die Pixeldichte waren die bisherigen Sehgewohnheiten der Lkw-Fahrer und Fahrerinnen: Mit einer großen 15,2 Zoll-Bildschirmdiagonale (38,6 Zentimeter) entspricht die MirrorCam in etwa der bisherigen Spiegelform. Wie gehabt können so Abstand und Tempo eines hinteren Fahrzeugs gut an Größe und Größenveränderung eingeschätzt werden. Allerdings: Viele moderne Smartphone-Displays zeigen ein Pixel-pro-Zoll-Verhältnis, das oftmals über dem Auflösungsvermögen des Benutzer-Auges liegt. Das Gerät liegt außerdem in der Hand, der Abstand zum Auge ist damit recht gering. Die Displays der MirrorCam sind deutlich weiter entfernt, und je weiter der Abstand, desto weniger Details kann das Auge unterscheiden. Eine Smartphone-ähnliche Pixelzahl ist bei der MirrorCam also gar nicht notwendig. Der Van würde hinter dem klassischen Spiegel kaum sichtbar sein. Ein weiterer Punkt: Die MirrorCam ist ein zentrales Sicherheitssystem und deshalb auf Zuverlässigkeit ausgelegt. Sie hat erfolgreich alle vorgeschriebenen Zulassungsverfahren absolviert. Ein Smartphone würde hier – Stand heute – scheitern. Falsch eingestellte Spiegel sorgen für Gefahrenpotenzial. Wie ist das bei der MirrorCam? Für herkömmliche Spiegel gilt die einfache Physik „Einfallswinkel gleich Ausfallswinkel“. Das bedeutet: immer, wenn der Fahrer seine Sitzposition ändert, ändert sich auch der Bereich, den er einsehen kann. Das ist bei der MirrorCam grundsätzlich anders. Durch die Kamera-Bildschirm-Kombination sieht der Fahrer immer das gleiche Bild – an jeder Sitzposition. Das Sichtfeld lässt sich aber auch individuell über das Türbedienfeld einstellen. Vorteil MirrorCam: Verschiebt der Fahrer das Sichtfeld so weit, dass die gesetzlichen Bestim­mungen nicht mehr erfüllt sind, erhält er – anders als bei Spiegeln – einen Hinweis im Display. Mit langem Druck auf die Funktionstaste ist dann schnell der Standard wiederhergestellt. Wie kommen Brillenträger mit den Displays zurecht, und darf man eine Sonnenbrille tragen? Die Displays der MirrorCam sind auch für Brillenträger gut ablesbar. Gerade auch, weil der Blick durch die Positionierung an den A-Säulen nicht mehr so weit nach links und rechts schweifen muss, um den rückwär­tigen Verkehr in Augenschein zu nehmen. Es kann allerdings sein, dass Brillenträgern die Gewöhnung an die neuen Blickwinkel und Abstände schwerfällt. Dann sollte die erste Frage sein: Passt die Brille noch zu den Augen? Änderungen beim Sehvermögen gehen schleichend vor sich, werden oft zunächst nicht bemerkt und deshalb hingenommen. Dann sind die Probleme von Brillenträgern mit der MirrorCam in der Regel nicht auf das System, sondern auf eine im Grunde unpassende Brille zurückzuführen. Ob am Schreibtisch oder am Steuer – es gilt: Die Brille muss zum Arbeitsplatz passen! Auch eine Sonnenbrille ist in der Regel kein Problem. Allerdings hängt es stark von der Güte der Sonnenbrille ab, wie sehr sich der optische Eindruck verändert. Eine Sonnenbrille bringt stets Vor- und Nachteile – bei der Nutzung von Spiegeln genauso wie bei der Nutzung der MirrorCam. Warum tun sich manche Fahrer im ersten Moment schwer, mit der MirrorCam rückwärts geradeaus zu fahren? Für das Rangieren rückwärts bietet die MirrorCam zwei Ansichten: Standardmäßig zeigt das große Haupt­display dann den Nahbereich des Lkw, der untere Teil das weitere Umfeld. Diese Ansicht bewährt sich vor allem, wenn der Fahrer rückwärts in einer Kurvenbewegung steuert. Setzt er das Fahrzeug allerdings nur gerade zurück, ist es oftmals besser, diese Funktion zu deaktivieren. Das geschieht unkompliziert über eine Taste im Türbedienfeld. Das Rangieren mit MirrorCam bietet also erweiterte Möglichkeiten im Vergleich zu den Spiegeln. Es erfordert aber auch genau aus diesem Grund etwas Eingewöhnung. Zudem sitzen die Kameras etwas weiter außen als die Spiegel, wodurch gerade beim Zurücksetzen in gerader Linie mehr vom Fahrzeug zu sehen ist als mit Spiegeln. Auch das braucht etwas Umgewöhnung und zunächst den abwechselnden Blick auf beide Displays. Denn im Vergleich zum herkömmlichen Spiegelsystem haben manche Fahrer beim Rückwärtsfahren nach dem Blick auf nur eines der MirrorCam-Displays zunächst den subjektiven Eindruck, schräg zu fahren, obwohl sie kerzengerade unterwegs sind. Wie arbeiten MirrorCam und Abbiege-Assistent zusammen? Der Abbiege-Assistent unterstützt den Fahrer, indem er auf stehende oder sich bewegende Objekte und Personen im Überwachungsbereich rechts vom Lkw aufmerksam macht, wenn eine Kollisionsgefahr droht. Die optische Anzeige dieser Warnungen geschieht über das Display der MirrorCam. Der Fahrer erhält also alle Informationen gebündelt an einem Ort. Arbeitet die MirrorCam auch bei ausgeschaltetem Motor? Verbringt der Fahrer seine Ruhepausen im Fahrerhaus, hat er auch bei abgestelltem Motor und zugezogenen Vorhängen die Möglichkeit, das Kamerasystem über Schalter am Bett und auf der Beifahrerseite für zwei Minuten zu aktivieren, so das Fahrzeugumfeld zu sichten und auf verdächtige Aktivitäten am Lkw oder der Ladung aufmerksam zu werden. Ganz automatisch startet das System beim Öffnen der Tür – für ein jederzeit sicheres Verlassen des Fahrzeugs. Hochkarätig ausgezeichnet: Der neue Actros ist „International Truck of the Year 2020“ Die nachhaltig verbesserte Aerodynamik und Sicherheit durch die Einführung der MirrorCam im neuen Actros ist einer der Gründe, warum das Fahrzeug den Titel „International Truck of the Year 2020“ errungen hat. Neben der gesteigerten Effizienz und Sicherheit hob die Jury dieser bedeutendsten europäischen Lkw-Auszeichnung auch die Fortschritte bei der Konnektivität hervor. Neu im Actros sind unter anderem der Active Drive Assist, der teilautomatisiertes Fahren in allen Geschwindigkeitsbereichen ermöglicht, der verbesserte Notbremsassistent Active Brake Assist 5, das voll vernetzte Multimedia-Cockpit sowie die intelligente Tempomat- und Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control. Der „International Truck of the Year“-Award wird jährlich von Europas führenden Nutzfahrzeugjournalisten vergeben. Mercedes-Benz ist in der Geschichte des Wettbewerbs die am häufigsten ausgezeichnete Marke und war bereits mit allen Vorgängerversionen des Actros erfolgreich. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Stuttgart/Portland (Oregon), 04.03.2020 - Daimler Trucks bringt zusätzliche elektrische Freightliner Lkw für Kundentests in Nordamerika auf die Straße. Die sog. Customer Experience (CX) Testflotte von Daimler Trucks North America (DTNA) besteht aus sechs schweren Freightliner eCascadia und zwei mittelschweren Freightliner eM2 106. Im Zeitraum von 22 Monaten können 14 verschiedene Kunden aus unterschiedlichen Branchen die vollelektrischen Trucks im Transportalltag auf Herz und Nieren testen. Es handelt sich um einige der größten Kunden der USA, die eine Flottengröße von mehr als 150.000 schweren und mittelschweren Lkw (Class 6-8) repräsentieren. Die CX-Testflotte ergänzt die sog. Innovationsflotte von 30 Freightliner eTrucks, die seit 2018 im Einsatz sind und inzwischen im täglichen Transportgeschäft rund 160.000 km vollelektrisch zurückgelegt haben. Die Markteinführung der beiden Lkw Freightliner eCascadia und eM2 ist derzeit für Ende 2021 geplant. Bauforum24 Artikel (24.02.2020): Mercedes-Benz und Daimler Lab1886 Freightliner eCascadia und eM2 Freightliner eCascadia und eM2 Der Freightliner eCascadia basiert auf dem Cascadia, dem erfolgreichsten Lkw für schwere Langstrecken-Transporte (Class 8, > 15t zGG) im nordamerikanischen Markt. Das Fahrzeug wird beim Start der Serienproduktion voraussichtlich über 730 PS verfügen. Die Batterien liefern mit 550 kWh genug Energie für eine Reichweite bis zu 400 km (250 Meilen) und lassen sich innerhalb von 90 Minuten auf rund 80 Prozent aufladen – um weitere 320 km (200 Meilen) zurückzulegen. Der Freightliner eM2 kommt im lokalen Verteilerverkehr sowie im Zustellverkehr auf der letzten Meile zum Einsatz (Class 6, 9-12t zGG). Die Batterien der neuen E-Version stellen voraussichtlich 325 KWh für bis zu 480 PS bereit. Die Reichweite des eM2 beträgt voraussichtlich rund 370 km (230 Meilen). Die Batterien des Fahrzeugs lassen sich innerhalb von 60 Minuten auf rund 80 Prozent aufladen, ausreichend für eine Reichweite von rund 300 km (184 Meilen). Elektrisches Lkw und Bus Portfolio bei Daimler Trucks & Buses Der Freightliner eCascadia und eM2 sind Teil der globalen elektrischen Truck Initiative von Daimler Trucks, zusammen mit dem vollelektrischen Saf-T-Liner C2 Jouley Schulbus von Thomas Built Buses, dem Freightliner Custom Chassis Corporation MT50e, dem Mercedes-Benz eActros, dem Mercedes-Benz eEconic, dem Mercedes-Benz eCitaro Bus in Europa und dem FUSO eCanter in Asien. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Stuttgart / Immendingen, 21.02.2020 - Die automatisierte Schneeräumung durch zwei selbstfahrende Mercedes-Benz Arocsin Immendingen zeigt einen erfolgreichen Anwendungsfall für automatisiert betriebene Nutzfahrzeuge in geschlossenen Bereichen. Aus dem Gemeinschaftsprojekt des Lab1886, der Innovationseinheit für neue Geschäftsmodelle innerhalb der Mercedes-Benz AG, und der Daimler Truck AG, dem Erfinder des Lkw, ist ein Produkt geworden, das zukünftig als Lösung für verschiedene Kundenanforderungen in Bereichen wie On-Site Logistik und Landwirtschaft eingesetzt werden kann. Bauforum24 Artikel (08.01.2020): Mercedes-Benz und Bosch Kooperation Die automatisierte Schneeräumung ist einer von vielen Anwendungsbereichen von AXYARD. Den räumlich begrenzten und auf nichtöffentlichen Verkehrswegen stattfindenden automatisierten Betrieb von selbstfahrenden Schneeräumfahrzeugen demonstrierten das Lab1886 und Daimler Trucks gemeinsam mit der Fraport AG erstmals im Oktober 2017 im Rahmen eines Pilotprojektes auf dem Gelände des ehemaligen Fliegerhorsts Pferdsfeld. Der nun gestartete werksinterne Einsatz in Immendingen basiert auf den Erkenntnissen aus diesem Projekt. Selbstfahrende Mercedes-Benz Arocs räumen Schnee in Immendingen Auf dem neuen großflächigen Testgelände in Immendingen werden Fahrzeuge unter Extrembedingungen getestet. Dazu müssen die rund 20 Hektar großen Erprobungsflächen stets frei von Schnee, Eis und Wasser sein. Um dies täglich bei Testbeginn am Morgen zu gewährleisten, sind über Nacht zwei selbstfahrende Mercedes-Benz Arocs im Einsatz. Geschultes Fachpersonal überwacht die Fahrzeuge vor Ort. Die Fahrspur der Fahrzeuge wird je nach Schneelage zentimetergenau festgelegt und eingehalten. So wird die Fahrbahn auch entlang von Kiesbetten präzise geräumt. Die automatisierte Ansteuerung der Räumgeräte sowie die Räumstrategien wurden in Zusammenarbeit mit dem Gerätehersteller Aebi-Schmidt entwickelt. Ein selbstfahrender Mercedes-Benz Aroc im Einsatz bei der automatisierten Schneeräumung in Immendingen. Die automatisierte Schneeräumung ist einer von vielen Anwendungsbereichen von AXYARD, dem von Lab1886 und Daimler Trucks gemeinsam entwickelten Technologie-Produkt. Die AXYARD-Technologie Der Name AXYARD steht für automatisierte Lösungen (A=automated), die in verschiedene Anwendungsfällen (X) in abgeschlossenem Gelände (YARD) zum Einsatz kommen. Der Ansatz von AXYARD ist es, Mercedes-Benz Lkw zu automatisieren, indem diese mit Sensoren und Steuergeräten ausgestattet werden. Dadurch können sie auf abgeschlossenen Geländen vordefinierte Routen abfahren und in einem zentralen Leitsystem digital dirigiert, überwacht und orchestriert werden – komplett fahrerlos. AXYARD im Einsatz: Die automatisierte Schneeräumung auf dem großflächigen Testgelände in Immendingen über Nacht ermöglicht Erprobungsfahrten am frühen Morgen. „Mit AXYARD bieten wir eine innovative Komplettlösung für gewerbliche Kunden. Wir helfen ihnen, Prozesse auf ihrem Gelände zu optimieren und den Betrieb effizienter zu gestalten. Der Clou an unserem neuen Produkt sind die vielfältigen Einsatzbereiche der Technologie: Ob im Hafen- und Lagerbetrieb oder im landwirtschaftlichen Großbetrieb, um nur zwei Beispiele zu nennen, der Einsatz von AXYARD erhöht die Produktivität“, sagt Susanne Hahn, Leiterin des Lab1886 Global. Herzstück der AXYARD-Technologie ist die Fahrzeug-Schnittstelle „Remote Truck Interface“ (RTI): Mit dem Remote Truck Interface (RTI) können die Fahrzeugfunktionen aus der Ferne bedient und Daten ausgetauscht werden. Dies funktioniert auch in einem Verbund von mehreren Fahrzeugen. Die Fahrzeuge sind mit einer hochpräzisen GPS-Ortung (DGPS, Differenzial-GPS) ausgestattet und verfügen über modernste „Vehicle-to-Vehicle“-Kommunikation („V2V“- Kommunikation). Durch das Zusammenspiel der innovativen Schnittstelle RTI sowie der Steuerungs- und Fernbedienungseinheit erfolgt ein extrem schneller und nicht zuletzt sicherer Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur des Testgeländes. Damit das in Echtzeit funktioniert, findet alle 0,1 Sekunden ein kompletter Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen und der Hauptsteuerungseinheit des RTI statt. Automatisiertes Fahren bei Daimler Trucks Dr. Christian Ballarin, Leiter Advanced Engineering für Fahrerassistenzsysteme, autonomes Fahren und Konnektivität bei Daimler Trucks: „Wir fokussieren uns beim automatisierten Fahren auf zwei konkrete Anwendungsfälle: auf den regulären Highway- und Autobahn-Einsatz sowie auf Fahrten in abgesperrten Bereichen, sogenannten „Gated Areas“, etwa mit automatisierten Schneeräumfahrzeugen auf dem Gelände des ehemaligen Fliegerhorsts Pferdsfeld und nun auf der Teststrecke in Immendingen oder bei der brasilianischen Zuckerrohr-Ernte.“ Hinsichtlich des automatisierten Fahrens im regulären Autobahnverkehr bietet Daimler Trucks mit dem Mercedes-Benz Actros, dem Freightliner Cascadia sowie dem FUSO Super Great als weltweit erster Hersteller teilautomatisierte Fahrzeuge (SAE Level 2) ab Werk an. Gleichzeitig treibt die Autonomous Technology Group bei Daimler Trucks die Entwicklung hochautomatisierter Lkw (SAE Level 4) voran. Ziel ist, diese Technologie bis Ende der Dekade in die Serie zu führen. Die im Herbst 2019 gestartete Erprobung auf öffentlichen Highways in den USA stellt dabei einen wichtigen Schritt dar. Vielfältige Einsatzmöglichkeiten von der Landwirtschaft bis zur Logistik Fahrerlose Systeme haben viele Vorteile: Durch die Automatisierung kann die Produktivität erhöht und Kraftstoff eingespart werden. Das macht sie für Branchen wie Landwirtschaft und Logistik interessant. Neben dem Einsatz im Schnee in Immendingen helfen ebenfalls automatisierte Lkw von Mercedes-Benz bei der brasilianischen Zuckerrohr-Ernte seit 2018 im Alltagseinsatz zuverlässig mit. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Chile, 23.01.2020 - Der Unimog ist seit 70 Jahren legendär, wenn es um wissenschaftliche Expeditionen in alle Erdteile und Klimazonen geht. Jetzt wagte es ein zehnköpfiges Expeditionsteam unter der Führung von Matthias Jeschke, den höchsten Vulkan der Welt, den Ojos de Salado in Chile mit zwei Unimog U 5023 zu erklimmen. Bauforum24 TV Video (24.05.2019): Unimog U5023 extrem Test Expeditionsteam in Chile - gleichzeitig Höhenweltrekord mit 6.694 Metern Das Team sollte auf verschiedenen Höhenlagern auf dem Vulkanberg ein System von vier Notfunkeinheiten installieren. Im Notfall kann später über jede der vier Einheiten eine Funkverbindung zu den drei weiteren Basislagern des Ojos del Salado hergestellt werden. Mit diesem System soll die Sicherheit sowohl für Bergsteiger als auch Wissenschaftler verbessert werden. Der Ojos de Salado ist mit einer Höhe von 6.893 m der höchste aktive Vulkan der Erde. Der Vulkan ist Teil der Atacama-Wüste, die zu den trockensten Wüsten der Erde zählt, sowie Teil des berüchtigten Pazifischen Feuerrings. Nachdem das Expeditionsteam das Höhenlager Amistad auf 6.100 m mit beiden Unimog U 5023 erreichte und dort die vierte Notfunkeinheit eingerichtet hat, wandte sich das Team einem weiteren Meilenstein zu – den Höhenweltrekord für Radfahrzeuge. Dieser wurde mit beiden Unimog auf einer Höhe von 6.694 m erreicht. Noch nie zuvor hatten Fahrzeuge weltweit einen Aufstieg in so große Höhen geschafft. Unterstützt wurde die Expedition von Mercedes-Benz Special Trucks mit zwei hoch­geländegängigen Unimog U 5023 der neuesten Generation, die das Expeditions­team und das erforderliche Equipment in die extreme Höhe auf den Vulkan transportierten. Beide Unimog wurden mittels Spezialbereifung, starker Seilwinden und Sonderaufbauten zur variablen Schwerpunkttarierung von Spezialisten des Unimog-Museums, dem Unimog Aufbaupartner AS Söder und von Ingenieuren der Unimog-Entwicklung für die Herausforderungen in diesen extremen Höhen fit gemacht. Damit haben Matthias Jeschke – Inhaber der Firma Extrem Events – und sein Team nicht nur den mit einem Mercedes-Benz Zetros in 2014 selbst gesetzten Rekord übertroffen, sondern auch den absoluten Höhenweltrekord für Radfahrzeuge gesetzt. Beide Fahrzeuge haben laut Expeditionsleiter Jeschke „die extrem steilen wie felsigen Passagen dank zuverlässiger und bester Technik, austariertem Schwerpunkt und genialer Reifentechnik bewältigt und Material und Ausrüstung auf die enorme Höhe transportiert. Zu keinem Zeitpunkt weltweit motorisierter Höhen­expeditionen haben zwei Trucks gleichzeitig eine solche Höhe erreicht.“ Also ein Doppel-Weltrekord für die zwei Unimog U 5023 und ein weiterer Fortschritt in der wissenschaftlichen Erforschung des Pazifischen Feuerrings. Weitere Informationen: Daimler AG | © Fotos: Daimler

Sao Paulo/Stuttgart, 06.01.2020 - Mercedes-Benz und Bosch haben sich in Brasilien zusammengeschlossen, um ein hochmodernes Zentrum für Fahrzeugtests (Vehicle Test Center) zu errichten. Neben Lkw und Bussen werden dort zukünftig auch Testläufe von Pkw, leichten Nutzfahrzeugen sowie Motorrädern möglich sein. Ein wegweisender Aspekt des gemeinsamen Projekts: Die neue Einrichtung soll anderen Herstellern von Fahrzeugen, Systemen und Fahrzeugkomponenten ebenfalls zugänglich gemacht werden. Das Vehicle Test Center wird innerhalb des bestehenden Mercedes-Benz-Testgeländes in Iracemápolis (Bundesstaat São Paulo) errichtet werden. Bauforum24 Artikel (12.11.2019): Globales E-Portfolio von Daimler Mercedes-Benz-Testgelände in Iracemápolis Die Tiefbauarbeiten für das neue Testzentrum werden in der ersten Hälfte des Jahres 2020 beginnen, die Inbetriebnahme ist für 2021 geplant. Mercedes-Benz und Bosch werden gemeinsam 70 Mio. brasilianische Real (rund 15 Mio. Euro) in das Zentrum investieren. Im Fokus des neuen Vehicle Test Centers werden Testanordnungen zur Entwicklung von Fahrzeugsicherheits- und Fahrwerkregelsystemen sowie von Systemen für verbesserte Energieeffizienz und für (teil-)automatisiertes Fahren stehen. Das neue Testzentrum umfasst fünf verschiedene Geländeabschnitte mit einer Gesamtfläche von 400.000 Quadratmetern. Im Zuge des Bauprojekts wird die Zahl der Teststrecken in Iracemápolis von derzeit 16 auf 21 erhöht werden, zudem entstehen zusätzliche Werkstattboxen und Büroräume. Über das bestehende Mercedes-Benz-Testgelände in Iracemápolis Mitten im Landesinneren des Bundesstaates São Paulo hat die Daimler Tochter Mercedes-Benz do Brasil auf dem Werksgelände in Iracemápolis im Mai 2018 das größte Lkw- und Bus-Testzentrum in Latein­amerika eröffnet. Auf einem rund 1,3 Millionen Quadratmeter großen Areal – umgerechnet 150 Fußball­felder – testet der weltgrößte Nutzfahrzeughersteller Lkw und Busse. Die Tests können derzeit auf 16 verschiedenen Straßenprofilen stattfinden, mit denen sich die unterschiedlichsten Strecken simulieren lassen, auf denen die Fahrzeuge weltweit im Einsatz sind. Für die Nachbildung der Streckenprofile hat ein sogenannter Lab-Truck, ein Mercedes-Benz Actros mit 260 Sensoren, unterschiedlichste Routen und Straßen vermessen und dabei innerhalb von vier Monaten rund 16.000 Kilometer zurückgelegt. Mercedes-Benz do Brasil hat rund 20 Millionen Euro in das Testzentrum investiert, das nach dem Vorbild des Schwester-Testzentrums EVZ (Erprobungs- und Versuchszentrum) im Mercedes-Benz Lkw-Werk Wörth konzipiert wurde. Weitere Informationen: Daimler AG | © Fotos: Daimler