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Ehingen - Die Mosel, mit einer Länge von 544 km der zweitlängste Nebenfluss des Rheins, spielt eine entscheidende Rolle als internationale Wasserstraße. 28 Staustufen ermöglichen den Binnenschiffen ein reibungsloses Vorankommen. Der Ausfall einer Schleuse, wie im Dezember 2024, stellt jedoch einen erheblichen Einschnitt im Binnenverkehr dar. Bauforum24 Artikel (10.03.2025): Liebherr LTR 11200 Teleskop-Raupenkran Der LTM 1650-8.1 hebt das 45 Tonnen schwere Schleusentor in Müden vom Tieflader, bei 18,5 m Ausladung kein Problem für den Giganten. Um in dieser kritischen Situation schnell und effizient zu handeln, hat das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mosel-Saar-Lahn seit Jahren einen Rahmenvertrag mit dem Trierer Kranverleih-Experten Steil. Dank dieser Zusammenarbeit und modernster Liebherr-Technik konnte das beschädigte Tor geborgen und ein neues eingebaut werden. Dazwischen spielte ein Liebherr-Mobilkran die Hauptrolle bei der Notschleusung von 74 auf der Mosel festsitzenden Schiffen. Ehingen (Donau) (Deutschland), 17. Februar 2025 – Die Mosel, von der 384 km schiffbar sind, ist nicht nur wegen der landschaftlichen Reize und den hervorragenden Weinlagen bekannt. Seit dem 8. Dezember 2024 hat sie auch in Sachen Binnenschifffahrt und Logistik Schlagzeilen gemacht. Als ein Binnenschiff die Schleuse Müden aufgrund eines Antriebsschadens stark beschädigte. 74 Schiffe konnten daraufhin nicht weiterfahren und das kurz vor Weihnachten. Das WSA Mosel-Saar-Lahn löste das Problem mit dem langjährigen Kranpartner Steil Kranarbeiten GmbH & Co. KG aus Trier, der sofort einen LTM 1200-5.1 an die Schleuse Müden beorderte. Zuvor hatte der LTM 1650-8.1 bereits das beschädigte Tor geborgen. Mit Hilfe eines sogenannten „Dammbalkens“, das sind einfache Stahlsegmente, die in die Schleusen bei Wartungsarbeiten eingesetzt werden, konnte dank des Liebherr 200-Tonners notgeschleust werden. Das Team von Steil Kranarbeiten war rund um die Uhr im Einsatz und tatsächlich waren alle Binnenschiffer zu Weihnachten bei ihren Familien. Das aufgerichtete Schleusentor wird in die Montageposition geschwenkt. Daraufhin wurde die Schleuse geschlossen und, wie Ulrich Zwinge vom WSA Mosel-Saar-Lahn betont, wurde ein sogenanntes Ersatztor passend aufgearbeitet. In Trier werden Ersatztore vorgehalten, die je nach Einsatz in der speziellen Schleuse mit hydraulischer und elektrischer Ausrüstung angepasst werden. Diese Arbeiten begannen sofort. Inder Rekordzeit von nur sieben Wochen waren die beiden Tore für die Schleuse Müden fertig. 45 Tonnen schwere Torflügel montiert Am 24. Januar 2025 war es dann so weit. Steil rückte mit dem „großen Besteck“ an, dem achtachsigen Liebherr LTM 1650-8.1 mit 52-m-Ausleger, der wenige Kilometer von Müden in einem Windpark arbeitete. Die Logistik vor Ort war kompliziert. Die beiden 45 Tonnen schweren Torflügel wurden auf einer Schubeinheit des WSV an das Oberhaupt der Schleuse transportiert und dort von einem 220-Tonner auf einen Fünfachs-Plateau-Auflieger verladen. Torsten Schneider fährt den LTM 1650-8.1 und lobt die LICCON-Kransteuerung sowie den komfortablen Aufbau des LTM 1650-8.1 Anschließend legte der Sattelzug rückwärts 200 Meter zum Einbauort zurück, wo der LTM 1650-8.1 erst das Tor von der Waagerechten in die Senkrechte aufstellte und dann in die Einbauposition in die Schleuse hob. Dort musste das Tor so lange gehalten werden, bis die Halslager angeschlossen waren. Bei 18,5 m Ausladung keine echte Herausforderung für den gelben Muskelprotz. Der Mobilkran war für den mit 75 Tonnen Ballast ausgerüstet und die vier Tonnen schwere Hakenflasche wurde 5-fach eingeschert. Kranfahrer Torsten Schneider konnte das Gerät schnellstmöglich an die Baustelle dirigieren, weil in unmittelbarer Nähe an einem Windpark gearbeitet wurde und der 1650er somit kurzfristig verfügbar war. Schneider lobt seinen LTM 1650-8.1 als einen besonders aufbaufreundlichen Kran, der auch unter beengten Bedingungen schnell einsatzfähig ist. Verschiedene Ausrüstungsmerkmale haben die Geschäftsleitung bestehend aus Birgit und Christopher Steil sowie Daniel Gödert zum Kauf von zwei dieser Krane bewogen. Das eine ist die variable Abstützbasis VarioBase®, die es erlaubt, den Kran auch unter sehr beengten Platzverhältnissen sicher zu betreiben und zudem sehr hohe Traglasten zu erzielen. Genauso wichtig ist der VarioBallast® zur flexiblen Ballastierung bei räumlich schwierigen Situationen. Zwei Torhälften á 45 Tonnen müssen eingehoben werden. Ab Februar wird die seit dem 8. Dezember 2024 nicht mehr benutzbare Schleuse wieder betriebsfähig sein. Bei der Schleuse Müden herrschte kein Platzmangel, sodass mit der maximalen Abstützbasis von 10.531 x 9.578 mm gearbeitet wurde. Dennoch war das Aufrüsten des 96 Tonnen schweren Monsters herausfordernd, da sämtliche Gegengewichte über die Kranfront „angereicht“ werden mussten, was den Aufbau auf 3,5 Stunden verlängerte. „Normalerweise“, so Torsten Schröder, „ist der Kran in 1,5 Stunden hubbereit“. Schlussendlich waren die zwei Hübe inklusive aller Nebenarbeiten bis zum Mittag erledigt und das Steil-Team konnte die Fahrt ins Wochenende antreten. Ulrich Zwinge vom WSA rechnet noch gut eine Woche für die Feinjustierung und Programmierung in Müden. Ende der ersten Februar-Woche ging die Schleuse Müden wieder in den regulären Betrieb. Übrigens schaffte es der Kraneinsatz sogar bis in die Tagesschau. Weitere Informationen: Liebherr-Werk Ehingen | © Fotos: Liebherr

Hämbach, 30.11.2020 - Die Staustufe Viereth am Main wurde umfangreich saniert. Beim Modernisieren des linken Wehrfelds mussten die Wehrpfeiler auf die veränderte Geometrie des neuen Verschlusses angepasst werden. Experten der JOHANN BUNTE Bauunternehmung GmbH & Co. KG verwendeten dabei eine Querschneidkopffräse KEMROC KR 120 an einem 35-t-Bagger. Mit dieser Kombination wurde ein Maximum an Leistung und Präzision bei minimalen Erschütterungen an den alten Bauwerken aus Stampfbeton erreicht. Bauforum24 Artikel (14.10.2020): Querschneidkopffräsen von KEMROC Eine KEMROC-Querschneidkopffräse an der Main-Staustufe Viereth. Im Zuge der Modernisierung erhielten die Betonpfeiler eine neue Formgebung. Alle Bilder: KEMROC Die älteste Staustufe am Main liegt im oberfränkischen Viereth bei Bamberg und ist bereits seit 1925 in Betrieb. Generell besteht eine Staustufe aus drei Hauptkomponenten (die von Laien häufig mit dem Wort „Schleuse“ zusammengefasst werden), nämlich einer Schiffsschleuse, einem Wasserkraftwerk und einer Wehranlage. Diese bildet das zentrale Element einer Staustufe, indem sie den Wasserstand des Flusses auf einem gleichbleibenden Pegel hält. Führt der Main viel Wasser, werden die Verschlüsse der Wehranlage angehoben, damit größere Mengen Wasser schadlos abfließen können. Führt der Main wenig Wasser, werden sie abgelassen, damit der Wasserpegel nicht allzu stark abfällt. Beim Regulieren der Wasserstände verschleißen und korrodieren mit der Zeit einzelne Komponenten wie Zahnschienen, -kränze und –räder, auch Maschinen- und Elektrotechnik müssen modernisiert werden. Weil an der Staustufe Viereth in den vergangenen Jahren immer mehr Schäden und Verschleiß auftraten, begann man bereits 2014 mit einer umfangreichen Grundinstandsetzung. Um Schiffsverkehr und Hochwasserabfuhr nicht zu blockieren, wurden die beiden Wehrfelder nacheinander modernisiert. Eine maßgebliche Rolle spielte dabei die JOHANN BUNTE Bauunternehmung GmbH & Co. KG. Nach dem Abschluss der Arbeiten am rechten Wehrfeld wurde in diesem Jahr nunmehr auch das linke Wehrfeld fit gemacht. Hierbei trat BUNTE als Generalunternehmer in Arbeitsgemeinschaft mit einem Stahlbaubetrieb auf und führte die Betonarbeiten aus. Die Fräsarbeiten am Mittelpfeiler des linken Wehrfelds. Der obere Bereich bleibt bestehen, der untere Bereich wird von unten nach oben 1,60 m tief eingefräst. Herzstücke des Wehrs in Viereth sind die drei 17 m hohen Wehrpfeiler, zwischen denen die beiden zur Wasserregulierung beweglichen Verschlüsse angebracht sind. Diese Verschlüsse wurden im Zuge der Modernisierung durch neue Stahlbaukonstruktionen ersetzt. Wegen ihrer anderen Formgebung und Antriebstechnik war auch für die Betonpfeiler eine neue Führungsgeometrie eingeplant. Vor dem Betonieren musste daher die bestehende Betonkonstruktion teilweise abgetragen werden. Hierfür stellte sich eine Querschneidkopffräse KEMROC KR 120 an einem 35-t-Bagger als die geeignete Gerätekombination heraus. Sie erfüllte die vertraglichen Vorgaben und ermöglichte gleichzeitig einen wirtschaftlichen Abbruch. Schnell und erschütterungsarm Querschneidkopffräsen der Baureihe KR vom Hersteller KEMROC werden vielfach im Abbruch und Tunnelbau verwendet. Sie sind auch im Kanal- und Rohrleitungsbau, bei der Betonsanierung sowie bei Profilierungsarbeiten, Gesteinsabbau und Unterwasserarbeiten verwendbar. Die Maschinen verfügen über sehr robuste Gehäuse und ihrer Motoren entwickeln hohe Drehmomente für maximale Schneidkräfte. Beim Profilieren der Wehrpfeiler in Viereth bewährte sich insbesondere das typische erschütterungsarme Arbeiten der KR-Fräsen von KEMROC. Denn die Wehrpfeiler aus den 1920er-Jahren sind größtenteils unbewehrt aus sensiblem Stampfbeton ausgeführt, der im Jahr 1994 oberflächlich entfernt und durch Spritzbeton und Spritzmörtel ersetzt wurde. Laut Baubeschreibung musste der Abbruch möglichst schonend ausgeführt werden, um Beschädigungen am restlichen Betongefüge durch die Ausbauarbeiten zu vermeiden. Zudem sollten ungewollte Ausbrüche verhindert und die Betriebsbereitschaft des rechten Wehrfelds nicht gefährdet werden. Darum waren Sprengen, Stemmen oder Meißeln für den Abbruch nicht zugelassen. Vielmehr durfte der empfindliche Stampfbeton mitsamt der dünnen Spritzbetonschale lediglich mittels Fräsen oder Höchstdruckwasserstrahlen abgebrochen werden. Die Querschneidkopffräse KR 120 von KEMROC in Nahaufnahme. Der Verschleiß an ihren Hartmetallmeißeln war bei diesem Einsatz im Stampfbeton gering. „Wir haben uns für das Fräsen mit dem Bagger entschieden“, erklärt Christoph Karsch, Bauleiter von BUNTE bei diesem aufwendigen Ingenieurbauprojekt, „weil das Höchstdruckstrahlen beträchtlich teurer gewesen wäre und eine umfangreiche Absicherung der Baustelle gegen Steinflug erfordert hätte. Zudem konnten wir mit der Fräse weiter nach unten am jeweiligen Pfeilerfuß arbeiten und die Vorgehensweise versprach schneller zu sein.“ Präziser und schonender Abtrag Die Phase der Fräsarbeiten dauerte vom 6. bis 29. April 2020. Im Zentrum des Geschehens bewegte sich hauptsächlich eine Querschneidkopffräse KEMROC KR 120, montiert an einem firmeneigenen 35-t-Bagger. Christoph Karsch hatte diese Kombination gemeinsam mit der maschinentechnischen Abteilung von BUNTE gewählt. Im Jahr 2019 hatte man am Wehrfeld rechts mit einem 25-t-Bagger und einer kleineren Fräse eines anderen Typs zu fräsen begonnen. Diese Kombination hatte sich jedoch als zu klein dimensioniert und zu schwach erwiesen. Die KEMROC-Fräse am größeren Trägergerät leistete mehr, so der Bauleiter: „Die Fräse verhielt sich einwandfrei, was Leistung, Präzision und einen schonenden Fräsvorgang betrifft. Sie ist von Anfang bis Ende störungsfrei durchgelaufen.“ Insgesamt wurden damit an den beiden Pfeilern des linken Wehrfelds 270 m³ Material abgefräst bei einer Leistung von 10 m³ pro Stunde. „Der Verschleiß hielt sich in annehmbaren Grenzen“, ergänzt Christoph Karsch: „Im reinen Stampfbeton kam die Maschine ohne wirkliche Gegenwehr voran. Einen nennenswerten Verschleiß hatten wir nur an einigen leicht bewehrten Stellen sowie an den Pfeilerfüßen aus Granit.“ Gesamtansicht des Mittelpfeilers. Links das ursprüngliche, noch unbehandelte Betonbauwerk, rechts der nahezu fertig gefräste Wehrpfeiler. Alle Arbeiten des Beton- und Stahlbaus wurden fristgerecht bis zum Ende der hochwasserfreien Zeit am 31. Oktober 2020 abgeschlossen. Entsprechend zuversichtlich waren die Beteiligten zu dieser Zeit, die Staustufe Viereth wie vorgesehen zum Jahresende wieder in Betrieb nehmen zu können. Weitere Informationen: KEMROC Spezialmaschinen GmbH | © Fotos: KEMROC

Salzbergen, Januar 2020 - Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) läuft auf Hochtouren – auch in den dunklen Morgen- und Abendstunden. Gut, dass HKL ein umfassendes Sortiment an Beleuchtungstechnik für Einsätze bei schwachen Lichtverhältnissen bietet. Darauf verlässt sich die Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG (Johann Bunte) einmal mehr während der Bauarbeiten an der Schleuse im niedersächsischen Gleesen. Bauforum24 Artikel (18.12.2019): HKL: Ökologischer als Entsorgung Insgesamt drei LED Lichtmaste HiLight H5+ aus dem HKL MIETPARK sorgen für ausreichend Helligkeit. Seit jeher steht der Dortmund-Ems-Kanal für Vision und Fortschritt. Damit das auch so bleibt, müssen die Wasserstraßen und Schleusen abschnittweise modernisiert werden. Aktuell wird die erste Schleuse der DEK-Nordstrecke in einen zukunftsorientierten, einheitlichen Standard von 140 Meter Kammerlänge und 12,50 Meter Kammerbreite für Großmotorengüterschiffe ausgebaut. Entsprechend tief und dunkel ist die Baugrube. Für ausreichend Helligkeit und ein sicheres Arbeitsumfeld sorgen drei LED Lichtmaste HiLight H5+ von Atlas Copco. Von sechs Uhr früh bis in den späten Abend leuchten sie mit großer Kraft bei geringem Kraftstoffverbrauch. Ein zusätzliches Stromaggregat sichert auf dem Ponton des Wasserbauprojekts eine längere Betriebsdauer des dort eingesetzten Lichtmastes sowie die Stromversorgung eines Containers. Bis in den späten Abend leuchten die Lichtmasten von HKL mit großer Kraft in die Baugrube der Schleuse Gleesen. „Bei HKL mieten wir fast alles unter 20 Tonnen. Das Sortiment ist sehr umfassend und modern – beispielsweise die LED-Lichttechnik. Diese ist spritsparend und hat gleichzeitig eine extrem hohe Leuchtkraft“, sagt Tobias Pohlabeln, Bauleiter Johann Bunte. Zusätzlich sichern Stromaggregate von HKL jederzeit eine ausreichende Stromversorgung. „Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals ist ein spannendes und wichtiges Projekt für die Region. Es ist schön, dass wir unseren langjährigen und vertrauten Kunden, Johann Bunte, dabei unterstützen können“, erklärt Thomas Homölle, Kundenberater HKL Center Rheine. Vertraute Zusammenarbeit zwischen Johann Bunte und HKL: Bauleiter Tobias Pohlabeln (links) und Kundenberater Thomas Homölle. Als Generalunternehmen verantwortet Johann Bunte den ersten Teilabschnitt von insgesamt fünf Schleusen an der DEK-Nordstrecke, die bis 2029 modernisiert und für Großmotorengüterschiffe ausgebaut wird Weiterführende Informationen: Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) ist eine der bedeutendsten künstlichen Wasserstraßen in Deutschland. Nachdem in den Jahren von 1993 bis 2007 die DEK-Südstrecke zwischen Datteln und Bergeshövede ausgebaut und modernisiert wurde, wird seit 2008 die DEK-Nordstrecke modernisiert und auch für übergroße Großmotorengüterschiffe ausgebaut. Das Projekt „Neue Schleusen DEK-Nord“ umfasst den Neubau von Schleusen, die noch nicht über die nötigen Abmessungen verfügen und deren Lebensdauer abgelaufen ist – konkret den Neubau der Schleusen Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und Gleesen. Ziel ist es, die Bedeutung der DEK-Nordstrecke für das deutsche Wasserstraßensystem sicherzustellen und auszuweiten. Als Teil einer gut vernetzten Verkehrsinfrastruktur und unverzichtbares Glied der Logistikkette ist sie außerdem essentiell für die Wettbewerbsfähigkeit der Region. Weitere Informationen: HKL BAUMASCHINEN GmbH | © Fotos: HKL