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Pirna - Die Brücke über das Tal der Gottleuba bei Pirna vereint den architektonischen Anspruch einer filigranen Brückenkonstruktion mit einer hochkomplexen Bauausführung – gepaart mit Arbeitsabläufen in luftiger Höhe. Bauforum24 Artikel (09.07.2025): PERI UP Treppe Public Die 916 m lange Gottleubatalbrücke bei Pirna vereint den architektonischen Anspruch einer filigranen Brückenkonstruktion mit einer hochkomplexen Bauausführung – gepaart mit Arbeitsabläufen in bis zu 70 m Höhe. Die derzeit noch im Bau befindliche Gottleubatalbrücke ist Teil der 3,8 km langen Südumfahrung von Pirna. Mit einer Länge von 916 m überspannt sie in rund 70 m Höhe das Gottleubatal mit seinem ehemaligen Kasernenareal und führt die Bundesstraße B172n zwischen Dresden und Bad Schandau dreistreifig in Richtung der Sächsischen Schweiz und der tschechischen Grenze. Ab Oktober 2026 soll sich der Durchgangsverkehr dann nicht mehr durch die Pirnaer Innenstadt quälen, auch die teils erheblichen Gefälle- und Steigungspassagen gehören damit der Vergangenheit an. Eine deutliche Entlastung für alle Anwohner und Verkehrsteilnehmer. Eine planungs- und ausführungstechnische Besonderheit der semi-integralen Stahlverbundbrücke stellen die monolithischen Voutenanschlüsse dar. Filigrane Brückenkonstruktion Acht schlanke, bis zu 70 m hohe Stahlbetonpfeiler tragen die Brücke über das Gottleubatal, die Stützweiten betragen zwischen 68 m bis 124 m. Die semi-integrale Bauweise, bei der fünf Pfeiler mit dem Überbau monolithisch verbunden sind, lässt das Brückenbauwerk trotz der imposanten Abmessungen äußerst filigran wirken. Die Realisierung der in Stahlverbundbauweise ausgeführten Brücke ist allerdings hochkomplex und stellt für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar: die Herstellung der schlanken Brückenpfeiler in Sichtbetonqualität, den Längsverschub des Stahlüberbaus im Taktschiebeverfahren, die nachträgliche Herstellung der Vouten und Einbindung in den Überbau, das rasche und sichere Verlegen der Halbfertigteile in großer Höhe. Die Brückenbauspezialisten der ARGE Gottleubatalbrücke, bestehend aus BeMo Tunnelling GmbH und Metrostav a.s., arbeiten hierbei eng mit einem PERI Ingenieurteam aus Düsseldorf, Cottbus und Weißenhorn zusammen. Die modulare Stahlverbundbauweise erfordert das Verlegen von Halbfertigteilen auf die Stahlquerträger in luftiger Höhe. Umfassend unterstützt Von den Widerlagern über die Pfeiler bis hin zum Überbau inklusive der Gesimskappen – PERI unterstützt den Bau der Gottleubatalbrücke von Anfang bis Ende mit dem notwendigen Infrastruktur-Know-how, einer projektspezifischen Schalungsplanung in 3D sowie dem Einsatz innovativer Baukastensysteme. Bereits bei der Herstellung der schlanken und hohen Brückenpfeiler sowie der Pfeilerköpfe bot das kranversetzbare SCS Klettersystem die beste Lösung. Den sicheren und komfortablen Zugang zu den jeweiligen Arbeitsebenen in bis zu 70 m Höhe ermöglichten Gerüsttreppentürme des PERI UP Gerüstbaukastens. Acht schlanke, bis zu 70 m hohe Stahlbetonpfeiler tragen die Brücke über das Gottleubatal, die Stützweiten betragen zwischen 68 m bis 124 m. Monolithischer Stahlverbund Eine planungs- und ausführungstechnische Besonderheit der semi-integralen Stahlverbundbrücke stellen die monolithischen Voutenanschlüsse dar. Die fünf höchsten Brückenpfeiler sind dabei an ihren Köpfen in den Stahlhohlkasten eingebunden. Beidseitig der Pfeilerachsen jeweils 25 m ausragend angefügte Vouten sorgen für eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen Stahl und Beton auf knapp 50 m Länge an jedem der fünf Knotenpunkte. Der PERI Verlegewagen erlaubt das sichere Verlegen der Halbfertigteile in großer Höhe sowie das Ausführen notwendiger Nacharbeiten. Der architektonische Anspruch einer äußerst schlanken Ausbildung der gerundeten Vouten bringt extreme Einbaubedingungen für Beton und Bewehrung mit sich. Unter Federführung der BeMo- und Metrostav-Spezialisten wurde von den Projektpartnern eine einzigartige Lösung erarbeitet, die es ermöglicht, die Stahlbetonvouten nachträglich unterhalb des Überbaus herzustellen. Hierzu wird die gesamte Voutenschalung innerhalb einer Tragkonstruktion bereits am Boden montiert und die Bewehrung in die Schalung eingebracht. Mittels hydraulischer Lochstangenheber lässt sich die gesamte Einheit – inklusive 85 t Bewehrungsstahl und 2.000 Schraubmuffen – nach oben ziehen und unterhalb des Überbaus positionieren. Bereit zur Betonage in 50 m bis 70 m Höhe. Jeden Tag werden mithilfe des PERI Verlegewagens 12 m Fahrbahn in Richtung des Kohlbergtunnels fertiggestellt. Modulare Bauweise in luftiger Höhe Ebenfalls einzigartig gestaltet sich das Verlegen der Halbfertigteile für die Fahrbahnplatte auf die Stahlquerträger des Überbaus. Hierzu sieht das von BeMo und PERI gemeinsam entwickelte Konzept einen verfahrbaren Verlegewagen vor, der auf standardisierten Systembauteilen des VARIOKIT Ingenieurbaukastens und des PERI UP Gerüstbaukastens basiert. Etwa 1.000 solcher HFT-Betonplatten mit jeweils 3,80 m Länge und 2,50 m Breite sowie 4 t Einzelgewicht stellen zusammen mit der Ortbetonergänzung die Fahrbahnplatte dar. Die PERI Baukastensysteme VARIOKIT und PERI UP ergänzen sich zu einer projektspezifischen Gesamtlösung zum Verlegen der 4 t schweren HFT-Betonplatten. Jeden Tag werden so derzeit 12 m Brückenlänge verlegt – weitestgehend witterungsunabhängig und von gesicherten Arbeitsebenen aus. Ein wichtiger Aspekt bei einem Arbeitsplatz in luftiger Höhe in Verbindung mit einem hohen Qualitätsanspruch. Gleichzeitig erlaubt der PERI Verlegewagen das Abdichten der Fugen und das allseitige Aufbringen des Korrosionsschutzes am Stahlbau. Ein zusätzliches Untersichtgerät ist somit nicht notwendig. Die fünf höchsten Brückenpfeiler erhalten seitlich angefügte Stahlbetonvouten, die in den Stahlhohlkasten einbinden. Die über 50 m lange Voutenschalung wird inklusive der Bewehrung mittels hydraulischer Lochstangenheber nach oben gezogen. Die gesamte Voutenschalung wird innerhalb der Tragkonstruktion bereits am Boden montiert und die Bewehrung in die Schalung eingebracht. Bereits 2019 begannen die Rohbauarbeiten mit der Herstellung der ersten Brückenpfeiler mithilfe der SCS Kletterschalung und der PERI UP Zugangstechnik. Im Taktschiebeverfahren wurde der 916 m lange und 7.000 t schwere Stahlüberbau in seine endgültige Lage in bis zu 70 m Höhe eingeschoben. Weitere Informationen: PERI Vertrieb Deutschland | © Fotos: PERI

Valley - Mit der neuen Dosier-Schubkarre stellt Hunklinger ein Werkzeug vor, das Arbeitsabläufe im Wege- und Pflasterbau deutlich erleichtert. Neben einer erheblichen Zeitersparnis sorgt die Dosier-Schubkarre vor allem für eine spürbare Entlastung des Rückens. Bauforum24 Artikel (12.01.2023): Hunklinger Pflasterverlegezangen Hunklinger bringt Dosier-Schubkarre als Ergänzung zu bewährten Hand-Abziehgeräten auf den Markt Die Grundidee ist einfach: Splitt wird nicht mehr mühsam mit der Schaufel bewegt, sondern direkt aus der Schubkarre dosiert. So gelangt das Material in der gewünschten Menge genau dorthin, wo es gebraucht wird. Auf diese Weise lassen sich Abziehrohre ergonomisch einrichten und Flächen mit ca. 100 m² pro Stunde vorbereiten. Befüllt wird die 100-Liter-Wanne direkt über eine gekippte Ladefläche mit Kornschieber. Mit der nur 48 cm niedrigen Ladekante klappt das sogar unter einem Auto-Anhänger. Auf der Abziehfläche entstehen mit Hilfe der Dosierfunktion kleine Splitthäufchen über den Rohren. Somit wird das Einrichten auf die richtige Höhe zum Kinderspiel. Im nächsten Schritt hinterfüllt der komplett geöffnete Auslauf das gesamte Rohr. Jetzt wird der Splitt quer zwischen den Rohren verteilt. Hierfür hat die Dosier-Schubkarre einen soliden, zum leichten Ausschütten optimierten Rahmen – ohne vorderen Querbügel, der die Planie lockern würde. Durch die Kombination mit dem Hunklinger-Planierflieger ergibt sich ein kontinuierlicher Arbeitsablauf im Team – ohne je „auf die Knie zu gehen“. Die Dosier-Schubkarre ist robust gebaut und bietet durchdachte Details: Ein elastischer Auslass mit Bowdenzug-Steuerung am Griff, ein höhenverstellbares Rad für eine 12 cm niedrigere Ladekante als handelsübliche Geräte sowie eine zurückgesetzte Achse für leichtes Kippen. Der kleine Breitreifen gewährleistet Stabilität, während der Verzicht auf den vorderen Bügel dafür sorgt, dass die Rohplanie beim Auskippen unbeschädigt bleibt und keine Kieselsteine aufgelockert werden. Die Investition in die Dosier-Schubkarre erfordert die Bereitschaft, gewohnte Arbeitsweisen zu überdenken. Wer diesen Schritt geht, profitiert von einem spürbar effizienteren Ablauf und einer deutlichen körperlichen Entlastung der Mitarbeitenden. Weitere Informationen: Hunklinger allortech | © Fotos: Hunklinger