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Pirna - Die Brücke über das Tal der Gottleuba bei Pirna vereint den architektonischen Anspruch einer filigranen Brückenkonstruktion mit einer hochkomplexen Bauausführung – gepaart mit Arbeitsabläufen in luftiger Höhe. Bauforum24 Artikel (09.07.2025): PERI UP Treppe Public Die 916 m lange Gottleubatalbrücke bei Pirna vereint den architektonischen Anspruch einer filigranen Brückenkonstruktion mit einer hochkomplexen Bauausführung – gepaart mit Arbeitsabläufen in bis zu 70 m Höhe. Die derzeit noch im Bau befindliche Gottleubatalbrücke ist Teil der 3,8 km langen Südumfahrung von Pirna. Mit einer Länge von 916 m überspannt sie in rund 70 m Höhe das Gottleubatal mit seinem ehemaligen Kasernenareal und führt die Bundesstraße B172n zwischen Dresden und Bad Schandau dreistreifig in Richtung der Sächsischen Schweiz und der tschechischen Grenze. Ab Oktober 2026 soll sich der Durchgangsverkehr dann nicht mehr durch die Pirnaer Innenstadt quälen, auch die teils erheblichen Gefälle- und Steigungspassagen gehören damit der Vergangenheit an. Eine deutliche Entlastung für alle Anwohner und Verkehrsteilnehmer. Eine planungs- und ausführungstechnische Besonderheit der semi-integralen Stahlverbundbrücke stellen die monolithischen Voutenanschlüsse dar. Filigrane Brückenkonstruktion Acht schlanke, bis zu 70 m hohe Stahlbetonpfeiler tragen die Brücke über das Gottleubatal, die Stützweiten betragen zwischen 68 m bis 124 m. Die semi-integrale Bauweise, bei der fünf Pfeiler mit dem Überbau monolithisch verbunden sind, lässt das Brückenbauwerk trotz der imposanten Abmessungen äußerst filigran wirken. Die Realisierung der in Stahlverbundbauweise ausgeführten Brücke ist allerdings hochkomplex und stellt für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar: die Herstellung der schlanken Brückenpfeiler in Sichtbetonqualität, den Längsverschub des Stahlüberbaus im Taktschiebeverfahren, die nachträgliche Herstellung der Vouten und Einbindung in den Überbau, das rasche und sichere Verlegen der Halbfertigteile in großer Höhe. Die Brückenbauspezialisten der ARGE Gottleubatalbrücke, bestehend aus BeMo Tunnelling GmbH und Metrostav a.s., arbeiten hierbei eng mit einem PERI Ingenieurteam aus Düsseldorf, Cottbus und Weißenhorn zusammen. Die modulare Stahlverbundbauweise erfordert das Verlegen von Halbfertigteilen auf die Stahlquerträger in luftiger Höhe. Umfassend unterstützt Von den Widerlagern über die Pfeiler bis hin zum Überbau inklusive der Gesimskappen – PERI unterstützt den Bau der Gottleubatalbrücke von Anfang bis Ende mit dem notwendigen Infrastruktur-Know-how, einer projektspezifischen Schalungsplanung in 3D sowie dem Einsatz innovativer Baukastensysteme. Bereits bei der Herstellung der schlanken und hohen Brückenpfeiler sowie der Pfeilerköpfe bot das kranversetzbare SCS Klettersystem die beste Lösung. Den sicheren und komfortablen Zugang zu den jeweiligen Arbeitsebenen in bis zu 70 m Höhe ermöglichten Gerüsttreppentürme des PERI UP Gerüstbaukastens. Acht schlanke, bis zu 70 m hohe Stahlbetonpfeiler tragen die Brücke über das Gottleubatal, die Stützweiten betragen zwischen 68 m bis 124 m. Monolithischer Stahlverbund Eine planungs- und ausführungstechnische Besonderheit der semi-integralen Stahlverbundbrücke stellen die monolithischen Voutenanschlüsse dar. Die fünf höchsten Brückenpfeiler sind dabei an ihren Köpfen in den Stahlhohlkasten eingebunden. Beidseitig der Pfeilerachsen jeweils 25 m ausragend angefügte Vouten sorgen für eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen Stahl und Beton auf knapp 50 m Länge an jedem der fünf Knotenpunkte. Der PERI Verlegewagen erlaubt das sichere Verlegen der Halbfertigteile in großer Höhe sowie das Ausführen notwendiger Nacharbeiten. Der architektonische Anspruch einer äußerst schlanken Ausbildung der gerundeten Vouten bringt extreme Einbaubedingungen für Beton und Bewehrung mit sich. Unter Federführung der BeMo- und Metrostav-Spezialisten wurde von den Projektpartnern eine einzigartige Lösung erarbeitet, die es ermöglicht, die Stahlbetonvouten nachträglich unterhalb des Überbaus herzustellen. Hierzu wird die gesamte Voutenschalung innerhalb einer Tragkonstruktion bereits am Boden montiert und die Bewehrung in die Schalung eingebracht. Mittels hydraulischer Lochstangenheber lässt sich die gesamte Einheit – inklusive 85 t Bewehrungsstahl und 2.000 Schraubmuffen – nach oben ziehen und unterhalb des Überbaus positionieren. Bereit zur Betonage in 50 m bis 70 m Höhe. Jeden Tag werden mithilfe des PERI Verlegewagens 12 m Fahrbahn in Richtung des Kohlbergtunnels fertiggestellt. Modulare Bauweise in luftiger Höhe Ebenfalls einzigartig gestaltet sich das Verlegen der Halbfertigteile für die Fahrbahnplatte auf die Stahlquerträger des Überbaus. Hierzu sieht das von BeMo und PERI gemeinsam entwickelte Konzept einen verfahrbaren Verlegewagen vor, der auf standardisierten Systembauteilen des VARIOKIT Ingenieurbaukastens und des PERI UP Gerüstbaukastens basiert. Etwa 1.000 solcher HFT-Betonplatten mit jeweils 3,80 m Länge und 2,50 m Breite sowie 4 t Einzelgewicht stellen zusammen mit der Ortbetonergänzung die Fahrbahnplatte dar. Die PERI Baukastensysteme VARIOKIT und PERI UP ergänzen sich zu einer projektspezifischen Gesamtlösung zum Verlegen der 4 t schweren HFT-Betonplatten. Jeden Tag werden so derzeit 12 m Brückenlänge verlegt – weitestgehend witterungsunabhängig und von gesicherten Arbeitsebenen aus. Ein wichtiger Aspekt bei einem Arbeitsplatz in luftiger Höhe in Verbindung mit einem hohen Qualitätsanspruch. Gleichzeitig erlaubt der PERI Verlegewagen das Abdichten der Fugen und das allseitige Aufbringen des Korrosionsschutzes am Stahlbau. Ein zusätzliches Untersichtgerät ist somit nicht notwendig. Die fünf höchsten Brückenpfeiler erhalten seitlich angefügte Stahlbetonvouten, die in den Stahlhohlkasten einbinden. Die über 50 m lange Voutenschalung wird inklusive der Bewehrung mittels hydraulischer Lochstangenheber nach oben gezogen. Die gesamte Voutenschalung wird innerhalb der Tragkonstruktion bereits am Boden montiert und die Bewehrung in die Schalung eingebracht. Bereits 2019 begannen die Rohbauarbeiten mit der Herstellung der ersten Brückenpfeiler mithilfe der SCS Kletterschalung und der PERI UP Zugangstechnik. Im Taktschiebeverfahren wurde der 916 m lange und 7.000 t schwere Stahlüberbau in seine endgültige Lage in bis zu 70 m Höhe eingeschoben. Weitere Informationen: PERI Vertrieb Deutschland | © Fotos: PERI

Windhagen - Beim Ausbau der erneuerbaren Energien in Deutschland werden unter anderem neue Windkraftanlagen in der Schwäbischen Alb errichtet. Um die Standorte verkehrsseitig zu erreichen und mit dem Bau einer neuen Anlage beginnen zu können, wird ein gut ausgebautes Straßennetz benötigt. Bauforum24 TV Video (27.05.2024): Wirtgen Group Technology Days 2024 Im ersten Arbeitsschritt legte Streumaster Anhängerstreuer Streumaster SW 112 TC Zement vor. Bei einer Baumaßnahme in Obersontheim kam ein Wirtgen Group Production System zum Einsatz, bestehend aus zwei Hamm Walzen, einem John Deere Motorgrader 622 GP, einem Kaltrecycler WR 240i von Wirtgen und einem Streumaster Bindemittelstreuer SW 112 TC. Fahrbahnverbreiterung mit hydraulisch gebundener Tragschicht (HGT) Für die die Erneuerung der Straße zu einer Windkraftanlage galt es, auf einer Länge von 1.100 m die vorhandene Fahrbahn mit einer hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) neu aufzubereiten und gleichzeitig von 4,5 m auf 7 m zu verbreitern. Zur Herstellung der zementverfestigten Tragschicht legte zunächst der Anhängestreuer SW 112 TC den Zement vor. Schritt 2: Der Wirtgen Kaltrecycler WR 240i durchmischt Tragschicht und vorgestreutes Bindemittel homogen 35 cm tief. Danach übernimmt ein Hamm H7i CompactLine die erste Vorverdichtung. Dahinter folgte ein radmobiler Recycler WR 240i von Wirtgen, dessen Fräs- und Mischrotor die Tragschicht 35 cm tief und präzise mit dem vorgestreuten Zement von 49 kg pro Quadratmeter homogen durchmischte. Während des Mischprozesses wurde Wasser über eine Einsprühleiste exakt in den Mischraum eingesprüht. Exaktes Arbeiten auf Knopfdruck Hinter dem Recycler übernahm eine Hamm Walze H 7i aus der CompactLine die erste Vorverdichtung, bevor der John Deere Motorgrader 672 GP das aufbereitete Tragschichtmaterial auf eine Querneigung von 3 % profilierte. Dabei überzeugte der Grader unter anderem mit seiner Auto-Pass-Funktion, die das Profilieren von Flächen erheblich vereinfacht. So wird per Knopfdruck die Schar auf dem Boden platziert und das Grade Pro-System aktiviert. Am Ende einer Spur wird die Schar wieder angehoben und gedreht, sodass die gewünschte Profilierung automatisch gespiegelt wird. Dadurch muss der Grader nicht zum Streckenanfang zurückgefahren werden, um dort von vorne zu beginnen. „Gerade hier war die Auto-Pass Automatikfunktion wirklich nützlich. Beim Wenden ist die Querneigung mit nur einem Kopfdruck passend eingestellt“, zeigte sich Heinrich Eichele jun., Geschäftsführer der Gebrüder Eichele GmbH mit dem Ergebnis zufrieden. Für die finale Verdichtung kam ein Hamm Walzenzug vom Typ HC 130i zum Einsatz. Schritt 3+4 : Nach der ersten Vorverdichtung profilierte der John Deere Motorgrader 622 GP das aufbereitete Material auf eine Querneigung von 3 %. Trotz des durchwachsenen Wetters und des engen Zeitplans konnte der Bauabschnitt wie vorgesehen innerhalb von zwei Tagen fertiggestellt werden. Den abschließenden Einbau der der Asphaltdeckschicht übernahm ein SUPER 1800-3i Straßenfertiger aus dem Hause Vögele. Schritt 5: Die finale Verdichtung führte ein Hamm Walzenzug HC 130i durch. Baustellenparameter · Ort: Obersontheim (Schwäbische Alb) · Länge: 1.100 m · Breite: 4,50 m auf 7,00 m · Zementzugabe: 49 kg/m² · Arbeitstiefe: 35 cm · Einseitiges Quergefälle 3 % Schritt 6: Den Abschluss der Fahrbahnerneuerung übernahm der Vögele Straßenfertiger SUPER 1800-3i mit dem Einbau der Asphaltdeckschicht. Weitere Informationen: WIRTGEN GROUP | © Fotos: Wirtgen