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Ismaning - Direkt unter dem Marienhof entsteht Münchens neuer Tiefbahnhof – mit Hightech, Teamgeist und einer Premiere für Europa: dem Einsatz des ersten Volvo-Radlader L120 Electric. Bauforum24 Artikel (30.05.2025): Volvo Mobilbagger EWR150 und EWR170 Gigantisches Unterfangen im Herzen Münchens: Europas erster Volvo L120 Electric im Tunneleinsatz Mitten in der Münchner Innenstadt, direkt hinter dem Rathaus, arbeitet die ARGE Marienhof, bestehend aus Implenia und HOCHTIEF im Auftrag der Deutschen Bahn an einem der ambitioniertesten Infrastrukturprojekte Deutschlands: der zweiten S-Bahn-Stammstrecke. In einer der tiefsten Baugruben des Landes, inzwischen 44 Meter unter Straßenniveau, entsteht mit dem Haltepunkt Marienhof eine neue unterirdische Haltestelle – ein Tiefbahnhof der Superlative. Spektakulärster Neuzugang: der Volvo L120 Electric, Europas erster vollelektrischer Großradlader im harten Tunnelalltag. Der Radlader L120 Electric wird fachmännisch an einem der beiden Kräne am Marienhof in München befestigt. Extrembedingungen im Untergrund Die Arbeiten verlaufen unter außergewöhnlichen Bedingungen: In 27 Metern Tiefe wird derzeit ein Verbindungstunnel zur bestehenden U-Bahn am Marienplatz gegraben – unter Druckluft, um das Eindringen von Grundwasser zu verhindern. Der Druck entspricht dem Tauchen in vier Metern Tiefe. Reinhold Boiger, Oberbauleiter Tunnelbau der ARGE Marienhof, erklärt: „Ohne medizinische Freigabe darf niemand in den Druckluftbereich.“ Das sei notwendig, aber auch eine große Herausforderung für Mensch und Maschine. Der Radlader transportiert den gelösten Ausbruch vom Tunnelkopf zur Transportmulde. „Nur elektrisch angetriebene Geräte dürfen unter diesen Bedingungen eingesetzt werden“, betont Reinhold Boiger, insbesondere mit Blick auf die Brandgefahr. „Jede Dieselmaschine wäre ein unkalkulierbares Risiko“. Deshalb war schnell klar: Für den Materialtransport wird ebenso eine ganz besondere Maschine benötigt, wie beim übrigen Equipment auch: Bagger, Bohrtechnik und Fördermittel sind ebenfalls mit elektrischer Antriebstechnik im Einsatz. Durch diese Schleuse müssen alle Maschinen durch, um unter der Druckluft zu arbeiten. Volvo CE liefert die Lösung Hier kommt Volvo CE ins Spiel. Mit dem L120 Electric hat das Unternehmen den ersten vollelektrischen Großradlader Europas geliefert, der unter Druckluftbedingungen im Tunnelbau eingesetzt werden kann – und das in der 20-Tonnen-Klasse. „Die Herausforderung war klar: ein Radlader, der emissionsfrei läuft, keine Kabel braucht und genug Leistung bringt – mitten unter der Erde und unter Druck“, sagt Jascha Henjes, Key Account Manager bei Volvo CE. „Das ist keine Standardbaustelle. Hier braucht man Speziallösungen, und die haben wir mit dem L120 Electric geliefert.“ Auf dem Weg von der Ladestation zur Schleuse - hier kommt es beim Reinfahren auf jeden Zentimeter an. Die maßgeschneiderte Lösung hat Volvo CE in Zusammenarbeit mit der ARGE Marienhof und dem Händler Robert Aebi konzipiert und mit besonderen Sicherheitsmerkmalen ausgestattet: Der L120 Electric verfügt über Rückfahr- und Seitenkameras, Personenerkennungssysteme und eine automatische Feuerlöschanlage. Für zusätzlichen Brandschutz überwacht ein Sensorsystem kontinuierlich die Akkutemperatur. „Sicherheit steht bei uns an erster Stelle“, betont Jascha Henjes. „Das gilt für unsere Maschinen genauso wie für die Menschen, die damit arbeiten.“ Spezialprojekt im engen Schulterschluss Dass der L120 Electric heute im Zentrum Münchens im Einsatz ist, ist das Ergebnis eines ambitionierten Zeitplans. Im November 2023 stellte die ARGE Marienhof die Anforderungen, im Januar 2025 musste die Maschine einsatzbereit sein. „Das war sportlich“, erinnert sich Jascha Henjes, „aber wir haben es geschafft.“ Paolo Mannesi, Vertriebsleiter für emissionsfreie Lösungen bei Volvo CE, ergänzt: „Die Umsetzung solcher Projekte erfordert natürlich, dass wir in der gesamten Wertschöpfungskette alle an einem Strang ziehen. Und das haben wir hier gemacht. Gemeinsam mit der ARGE Marienhof, aber eben auch mit unserem langjährigen Händlerpartner Robert Aebi, haben wir uns der Herausforderung gestellt und gemeistert. Dieses Projekt ist ein Meilenstein für uns..“ V.r.n.l. Paolo Mannesi - Volvo CE, Reinhold Boiger - ARGE Marienhof, Jascha Henjes - Volvo CE, Katrin Amborn - ARGE Marienhof und Maximilian Schwarz – ARGE Marienhof Der Umstieg auf Elektromaschinen wie den L120 Electric bringt auch für den Handelspartner Robert Aebi eine klare Veränderung mit sich. „Früher haben wir Maschinen verkauft – heute liefern wir ganzheitliche Lösungen“, beschreibt es Claus Speldrich, Business Development Manager von Robert Aebi. Das umfasst individuelle Beratung zur Ladeinfrastruktur, Einsatzplanung, Sonderausstattungen und umfassenden technischen Support. Gleichzeitig muss auch der Service mitziehen, insbesondere durch die Schulung der Techniker auf die neue, hochkomplexe Akkutechnologie. Der Radlader L120 Electric wird auf 26 Meter Tiefe sicher empfangen. „Als Händler verstehen wir uns längst nicht mehr nur als Lieferant, sondern als Partner, der konkrete Kundenbedürfnisse in praxistaugliche Lösungen übersetzt. Gemeinsam mit unseren Kunden entwickeln wir individuelle Konzepte, die exakt auf den jeweiligen Einsatz zugeschnitten sind. Ein Beispiel dafür ist der speziell für dieses Projekt eingerichtete 24/7-Bereitschaftsdienst – ein klares Zeichen unseres Anspruchs, jederzeit maximale Einsatzbereitschaft und Betriebssicherheit zu gewährleisten. Denn wenn eine Maschine steht, steht das gesamte Projekt – und das darf nicht passieren“, so Speldrich. Logistik und Präzision auf engstem Raum Hinzu kommt die logistische Meisterleistung, die hinter der Anlieferung und dem Betrieb einer 20-Tonnen-Maschine mitten in der historischen Altstadt von München steckt. Enge Zufahrtswege, denkmalgeschützte Gebäude, Fußgängerzonen, Lieferverkehr, Restaurants und Einzelhandel – all das macht den Zugang zur Baustelle am Marienhof zu einem präzise getakteten Unterfangen. Jeder Lkw, jede Anlieferung wird im Voraus minutengenau geplant. Der 20-Tonnen-Radlader wird in die Tiefe auf -26 Meter abgelassen. „Wir vergeben feste Zeitfenster. Wer zu spät kommt, muss warten oder wird abgewiesen“, erklärt Reinhold Boiger. Für den L120 Electric bedeutete das: millimetergenaue Planung für den Tiefladertransport durch die Innenstadt, gefolgt vom spektakulären Absenken der Maschine per Kran in 26 Meter Tiefe. „Das geht nur mit einem eingespielten Team, perfektem Timing und Technik, die auf den Punkt funktioniert.“ Der L120 Electric – ein Pionier unter Tage Mit seinen 20 Tonnen, Akkubetrieb und einer Laufzeit von bis zu acht Stunden pro Schicht ist der L120 Electric perfekt auf Arbeiten in engen, sensiblen Tunnelanlagen zugeschnitten. Beim täglichen Einsatz in München übernimmt der Elektro-Radlader eine zentrale Rolle: Er transportiert den gelösten Ausbruch vom Tunnelkopf zur Transportmulde – ein entscheidender Teil der Prozesskette im Druckluftvortrieb, und das auch noch leise, sauber und ohne Abgase. Für die Fahrer bedeutet das: weniger Lärm, bessere Luft und deutlich angenehmeres Arbeiten. „Man merkt sofort, dass der Elektroantrieb eine andere Dynamik hat – ruhiger, kontrollierter“, sagt einer der zehn festen Fahrer für diese Maschine. Der Radlader transportiert den gelösten Ausbruch vom Tunnelkopf zur Transportmulde Auch die Kabine überzeugt: moderne Ergonomie, intuitives Bedienkonzept und klare Rundumsicht durch integrierte Kamera-Assistenzsysteme. Die Resonanz aus dem Team ist durchweg positiv – nicht nur wegen der Umweltvorteile, sondern auch wegen der spürbar höheren Qualität im Arbeitsalltag. Der Ladeanschluss des Volvo-Radladers L120 Electric. Zukunft im Fokus Für Boiger und sein Team ist der elektrische Radlader erst der Anfang: „Wir wollen mehr solcher Maschinen einsetzen, nicht nur unter Druckluft. Auch im offenen Tunnelbau werden Elektrolösungen zur Zukunft gehören.“ Der L120 Electric sei kein Prototyp – sondern Realität, die funktioniert. Weitere Informationen: Volvo Construction Equipment | © Fotos: Volvo

Queensland (Australien), 14.07.2021 - Der Ausbau des australischen Bruce Highway – das „Cooroy to Curra, Woondum to Curra (C2CD)“-Projekt, Stufe 1 ist auch bekannt als Gympie Bypass – ist ein großes Infrastrukturprojekt im Bundesstaat Queensland. Es umfasst den Neubau einer mehrspurigen Autobahn ungefähr zwei Autostunden nördlich von Brisbane. Bauforum24 Artikel (29.06.2021): Bauer beim Hafenausbau in Ägypten Im australischen Bundesstaat Queensland stellt Bauer die Gründungspfähle für 23 neue Autobahnbrücken her. Finanziert wird das Projekt gemeinschaftlich von der Bundes- und der Landesregierung. Die Stufe 1 wurde vom Joint Venture Beilby-BMD (BBJV) beauftragt und beinhaltet den Bau von 23 der 42 Brücken, die Teil des 26 km langen, vierspurigen C2CD-Projekts sind. BAUER Foundations Australia Pty Ltd, ein Tochterunternehmen der BAUER Spezialtiefbau GmbH, wurde vom Hauptauftragnehmer BBJV mit den für die Brücken in Stufe 1 erforderlichen Pfahlarbeiten beauftragt. „Insgesamt stellen wir 405 permanent verrohrte Pfähle mit Felseinbindung und mit Durchmessern zwischen 1.200 mm und 1.800 mm her“, erklärt Matt Barber, Projektleiter bei Bauer Australia. Die Pfahllängen rangieren zwischen 15 m und 25 m, wobei durch Argillit mit Festigkeiten bis zu 100 MPa gebohrt werden muss. Zum Einsatz kommt eine BAUER BG 30. Herausforderungen sind neben der von November bis April andauernden Regenzeit auch die strengen Sicherheits-, Qualitäts- und Umweltauflagen. So absolvierte das Bauer-Team bisher sieben Sicherheitsaudits, die sowohl von BBJV als auch vom Ministerium für Arbeitssicherheit in Queensland ausgingen, und erzielte dabei ausgezeichnete Leistungen. „Unsere Pfahlarbeiten liegen derzeit sogar vor dem Plan und wir haben positive Rückmeldungen vom Auftraggeber für unsere Leistung erhalten“, freut sich Matt Barber zu berichten. Nach einem Ausführungszeitraum von ungefähr zwölf Monaten schließt Bauer die Arbeiten voraussichtlich Anfang 2022 ab. Weitere Informationen: BAUER Spezialtiefbau GmbH | © Fotos: BAUER

Oslo, Norwegen / Schwanau, Deutschland, 28.09.2018 - Königlicher Doppel-Durchbruch in Oslo. Nach je rund 9 Kilometern durch knallharten Gneis schaffen die Zwillingstunnelbohrmaschinen von Herrenknecht „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“ am Dienstag, den 11. September 2018, einen historischen Doppeldurchbruch, nahe der Osloer Innenstadt. Das Follo Line Projekt ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt des Landes und umfasst den Bau des längsten Eisenbahntunnels Norwegens. Die beiden 20 Kilometer langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen. Bauforum24 Artikel (06.09.2018): Besuch bei Herrenknecht Queen Eufemia bricht als erste der beiden Schwestermaschinen durch den Fels. Rund 24 Monate nach Vortriebsstart legt der Doppeldurchbruch einen Meilenstein im Follo Line Projekt. Per Livestream verfolgten am 11. September rund 25.000 Zuschauer weltweit die eng aufeinanderfolgenden Durchbrüche zweier Herrenknecht-Schwestermaschinen, „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“. Nicht nur für den Bauherren Bane NOR und das Joint Venture Acciona-Ghella war das ein historischer Tag. Auch die norwegische Tunnelbranche erlebt mit dem Einsatz von insgesamt vier Herrenknecht-Tunnelbohrmaschinen (TBM) beim Großprojekt Follo Line eine Premiere. Es ist ein Vorstoß maschineller Vortriebstechnik in ein Land, in dem traditionell der konventionelle Tunnelbau dominiert. Doch Anne Kathrine Kalager, Projektleiterin bei Bane NOR ist sich sicher: “TBM werden künftig in Großprojekten eine realistische Alternative sein, sogar in unserem extremen Hard Rock.” Die vier TBM mit Durchmessern von je 9.900 mm bohren sich seit Ende 2016 insgesamt durch rund 36 Kilometer knallharten Gneis. Die Eisenbahnstrecke Follo Line, mit einer Gesamtlänge von 22 Kilometern, soll im Dezember 2021 fertiggestellt werden. Auf 20 Kilometern wird die Strecke im Untergrund gebaut. Ein Großteil davon mittels maschineller Vortriebstechnik – genauer: 18,5 Kilometer. Wenige Minuten nach dem ersten Durchbruch bricht auch Queen Ellisiv nach nur 23 Monaten durch den knallharten Gneis. 9 Kilometer Vortrieb liegen hinter den TBM. Zwei weitere Tunnelbohrmaschinen bohren sich aktuell noch durch Gneis und Hartgestein in Richtung Ski. Foto: © Acciona Ghella Joint Venture Bis zum finalen Durchbruch der vier Maschinen müssen insgesamt vier Millionen Kubikmeter Fels weichen – das ist fast das doppelte Volumen der Cheops-Pyramide. Um die knallharte Mission zu meistern werden Doppelschild-TBM eingesetzt. Sie zählen zu den technisch anspruchsvollsten Tunnelvortriebsmaschinen und vereinen die Funktionsprinzipien von Gripper und Einfachschild-TBM in einer Maschine. Die Verfahrenskombination ermöglicht in standfesten Geologien parallel zum Vortrieb den Einbau von Betonsegmenten. Die Bestleistung von „Queen Ellisiv“ lag unter diesen extremen Bedingungen bei 19 Ringen, das entspricht rund 34 Metern pro Tag. Doch nicht nur der Vortrieb verlief zügiger als erwartet. Die Werksabnahme für die erste TBM im März 2016 erfolgte bereits elf Monate nach Auftragseingang. Nur 19 Monate lagen zwischen Vertrag und dem Arbeitsbeginn der vierten und damit letzten Maschine in Oslo, im November 2016. Zeitweise waren rund dreißig Herrenknecht-Serviceexperten gleichzeitig vor Ort, um den Aufbau der Maschinen tatkräftig zu unterstützen. „So waren wir dem offiziellen Zeitplan mit dem Start der TBM rund vier Monate voraus“, erklärt Fernando Vara, Projektdirektor des Acciona-Ghella Joint Ventures. Auch während des Vortriebs arbeiten die Bohr-und Serviceteams eng zusammen. In Schwanau kümmern sich bis zu 40 Sanierungsexperten um die professionelle Wiederaufbereitung der Schneidrollen. Mit der Güte der Abbauwerkzeuge steht und fällt der Vortrieb. Gefertigt aus Spezialstahl, 19 Zoll im Durchmesser sind sie rund 190 Kilogramm, die Zentrumsschneidrollen sogar 372 Kilogramm schwer. Sie werden mit bis zu 32 Tonnen Druck auf 70 Ringbahnen gegen den extrem abrasiven Fels gedrückt. Die geologischen Bedingungen führen zu hohem Verschleiß. Während des gesamten Projekts müssen auf jeder Maschine rund 4.250 Rollenwechsel ausgeführt werden. „Niemals zuvor habe ich es mit einem derart harten Gestein zu tun gehabt. Das packt man nur mit Teamwork“, so Francesco Giampietro, langjähriger TBM-Manager bei Ghella. Per Livestream konnte man am 11. September weltweit den Doppeldurchbruch verfolgen. Auch vor Ort warteten die Bohrteams auf den Durchschlag der beiden Tunnelbohrmaschinen. Foto: © Acciona Ghella Joint Venture Das Follo Line Projekt ist das aktuell größte Infrastrukturprojekt in Norwegen. Ab 2021 wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke Oslo mit dem südlich gelegenen Ski verbinden. Durch das Umsteigen von PKW auf öffentliche Verkehrsmittel soll das Verkehrsaufkommen in der norwegischen Hauptstadt reduziert werden. Ein wichtiger Meilenstein ist hierfür die Follo Line. „Die Hälfte der norwegischen Bevölkerung lebt im Umkreis von 100 Kilometern um die Hauptstadt“, so Kalager. „Somit verstärkt die Follo Line auch das gesellschaftliche Fundament für die Zukunft.“ Bis hier Züge fahren, geht es für zwei Maschinen weiter durch extrem harten Fels. Im Frühjahr 2019 wird der finale Durchbruch der beiden weiteren Tunnelbohrmaschinen erwartet, die sich aktuell noch im Vortrieb in Richtung Ski befinden. Bis dahin bohren sich „Anna from Kloppa“ und „Magda Flatestad“ tagtäglich durch eine der, mit bis zu 300MPa, härtesten Gesteinsarten der Welt. Der erfolgreiche Doppeldurchbruch ist eine Premiere in dem bislang von konventionellem Tunnelbau dominierten Norwegen. Foto: © Acciona Ghella Joint Venture Projektdaten Felsenfester Vortrieb: Doppel-Durchbruch bei der Follo Line MASCHINENDATEN PROJEKTDATEN S-980, S-981, S-982 UND S-983 – FOLLO LINE- NORWEGEN Maschinentyp: 4x Doppelschild-TBM › Schilddurchmesser: 4x 9.900 mm › Antriebsleistung: 4x 4.550 kW › Vortriebslänge: 1x 8.881 m 1x 8.892 m 1x 9.113 m 1x 9.128 m › Geologie: Festgestein, Gneis › Bauherr: Bane NOR › Kunde: AGJV Acciona-Ghella Joint Venture Die beiden 20 Kilometer langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen. Weitere Informationen: Herrenknecht AG| © Fotos: Herrenknecht AG + Acciona Ghella Joint Venture