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Schwanau | Panama-Stadt (Panama) - Seit September 2024 bohrt eine riesige Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine (TBM) einen U-Bahn-Tunnel unter dem Panamakanal. Am 2. Februar 2026 erreichte das bauausführende Konsortium HPH mit dem TBM-Giganten – Durchmesser 13,5 Meter – ein wichtiges Etappenziel nach der Unterquerung des Panamakanals: den Durchbruch zur zukünftigen U-Bahn-Station Balboa. Ab hier stehen noch die letzten 1,5 Kilometer auf dem Programm bis zum finalen Durchbruch. Die Tunnelbauer betreten mit dem Vortrieb unter dem Panamakanal Neuland und vertrauen deshalb auf Hightech „Made in Schwanau“. Bauforum24 Artikel (26.11.2025): Herrenknecht „Lilia" Tunnelbohrmaschine Die stolzen Mitglieder des Herrenknecht-Teams nach dem erfolgreichen Zwischendurchbruch zur zukünftigen U-Bahn-Station Balboa. Anlässlich des erfolgreichen Durchbruchs am 2. Februar 2026 würdigte der Präsident von Panama, José Raúl Mulino, die Spitzenleistung des Tunnelbauteams: „Ich gratulieren Ihnen allen, die diese herausfordernde Expedition unter dem Kanal möglich gemacht haben.“ Der rund 4,5 Kilometer lange Tunnel ist das Schlüsselbauwerk der neuen U-Bahn-Linie 3, die westliche Vororte und die Innenstadt von Panama-Stadt verbinden wird. Bisher pendeln morgens und abends jeweils 150.000 Menschen über eine Brücke auf dem Weg zur und von der Arbeit. Für rund 25 Kilometer brauchen sie dabei im ständigen Stau bisher schnell mehrere Stunden. Hierauf bezog sich der Direktor der Metro Panama, César Pinzón, bei der Feierlichkeit in der Station Balboa: „Dieser erste Abschnitt ist für Tausende von Einwohnern ein konkretes Zeichen dafür, dass die versprochene Zukunft näher rückt mit einer schnellen und sicheren Mobilität.“ Erstmals unter dem Panamakanal Der Bau der Metrolinie 3 stellt eine Premiere dar: Zum ersten Mal unterquert eine Tunnelbohrmaschine den Panamakanal, eine der weltweit meistgenutzten und damit wichtigsten Wasserstraßen. Entsprechend strikt sind die Vorgaben, dass der Tunnelbau die Betriebssicherheit des Panamakanals zu keinem Zeitpunkt beeinträchtigen darf. Angesichts der komplexen Geologie mit einem hohen Grundwasserdruck über 60 Meter unter dem Meeresspiegel entschied sich das bauausführende Konsortium HPH mit den Unternehmen Hyundai Engineering & Construction, Posco Engineering & Construction und Hyundai Engineering für eine Herrenknecht-Maschine vom Typ Mixschild. Um die U-Bahn zweigleisig durch den Tunnel führen zu können, wurde ein entsprechend großer Tunneldurchmesser geplant – daran ausgerichtet hat die TBM einen Durchmesser von 13,5 Metern. Sie ist damit die größte Maschine ihrer Art in Lateinamerika. Der Präsident von Panama, José Raúl Mulino (vorne in der Mitte), erlebte am 2. Februar 2026 den Durchbruch der Herrenknecht-XXL-TBM. Der von Herrenknecht entwickelte Maschinentyp Mixschild ist darauf ausgelegt, komplexe Baugrundbedingungen und hohen Grundwasserdruck sicher und effizient zu beherrschen. In enger Abstimmung mit den Spezialisten des Kunden haben die Herrenknecht-Ingenieure die Maschine für die Unterquerung des Panamakanals mit einem begehbarem Schneidrad ausgestattet: Der Wechsel der Abbauwerkzeuge an der Vorderseite des Schneidrads ist von der Rückseite unter atmosphärischem Druck möglich. Beeindruckendes Equipment- und Servicepaket Francisco Avila ist der CEO der Herrenknecht-Landesgesellschaft in Panama. Er ist beeindruckt davon, wie das vielfältige Equipment und die Services aus dem Herrenknecht Konzern ineinandergreifen und den gesamten Tunnelbau optimieren: „Es war am Ende ein großes Paket, das wir spezifisch auf die Anforderungen des Kunden hin angeboten und geschnürt haben. Zum Beispiel: Schalungen für die Tübbinge zur Auskleidung des gebohrten Tunnels, eine Separationsanlage für die Aufbereitung des abgebauten Bodens, drei Multiservice-Fahrzeuge für die Tunnel- und Baustellenlogistik oder Systeme zur präzisen Navigation der riesigen Maschine.“ Des Weiteren nutzt der Kunde die digitale Plattform Herrenknecht.Connected. Jürgen Hoss, Leiter im Projektmanagement von Herrenknecht, ist überzeugt: „Alleine die TBM ist mit über 4.500 Sensoren ausgestattet. Deren Daten im Blick zu behalten und sie für die Steuerung von Prozessen zu nutzen, ist eine Herausforderung. Die Tools und Dashboards von Herrenknecht.Connected sind die Lösung. So haben alle Beteiligten im Projekt Zugriff auf Echtzeitdaten aus dem laufenden Vortrieb – vom Bauherrn und den Partnern im internationalen Joint Venture bis hin zu unserem Team in Deutschland.“ Große Leistungen einer großen Maschine Seit dem Vortriebsstart im September 2024 am westlichen Ufer des Panamakanals steuerten die Teams die Großmaschine sicher und mit immer stärkerer Performance in Richtung Ziel. Die kritische Unterquerung des Panamakanals meisterten sie ohne problematische Vorfälle. Im Oktober 2025 erreichten sie ihre bisherige Spitzenleistung von 150 Tübbingringen bzw. 300 Metern pro Monat. Nach dem Durchbruch in die zukünftige Station Balboa östlich des Panamakanals am 2. Februar 2026 unterstützen Herrenknecht-Spezialisten nun das Team des Konsortiums HPH dabei, die XXL-TBM fit zu machen für die letzte Etappe von rund 1,5 Kilometern bis zum finalen Durchbruch. MASCHINENDATEN Maschinentyp: Mixschild Durchmesser: 13.460 mm Antriebsleistung: 5.600 kW Drehmoment: 26.616 kNm Weitere Informationen: Herrenknecht | © Fotos: Herrenknecht

Hämbach, 16.05.2022 - Eine KEMROC-Querschneidkopffräse KR 165 in Kombination mit einem schweren speziellen Liebherr-Bagger R 960 Tunnel wurde in Nürnberg zu einem der Schlüsselgeräte beim Auffahren von U-Bahn-Tunneln. Im Wechsel mit einer klassischen Teilschnittfräse sorgte das System auf mehreren Bauabschnitten für ein zügiges Vorankommen. Nach Angaben von Experten kann diese Lösung auch bei weiteren ähnlich gelagerten Projekten im Tunnelbau herangezogen werden. Bauforum24 Artikel (01.04.2022): KEMROC-Anbaufräsen KRC Zu einem Medien- und Publikumsereignis wurde der offizielle Durchschlag beim aktuellen U-Bahn-Tunnelprojekt im März 2022 in Nürnberg. Zu einer zeitlichen Punktlandung entwickelte sich der Durchschlag auf dem letzten bergmännisch aufgefahrenen Tunnelabschnitt bei der Erweiterung der U-Bahn-Linie 3 in Nürnberg. Die ausführende Arge HOCHTIEF & Max Bögl ist daher zuversichtlich, auch die nachfolgenden Arbeiten bis zum vorgesehenen Bauende 2023 abzuschließen. Der pünktliche Durchschlag am 23. März 2022 wurde möglich dank eines mächtigen speziellen Liebherr-Tunnelbaggers mit einer KEMROC-Querschneidkopffräse KR 165. Die schlagkräftige Kombination verleiht womöglich dem Einsatz von Hydraulikbaggern und Anbau-Doppelkopffräsen eine neue Dimension im Tunnelvortrieb. Als eine schlüssige Bagger-Fräsen-Kombination erwies sich eine Querschneidkopffräse KEMROC KR 165 an einem speziellen schweren Liebherr-Tunnelbagger. Bereits seit fünfzig Jahren bildet die U-Bahn einen markanten Verkehrsträger im öffentlichen Straßen- und Schienennetz von Nürnberg. Ihr Streckennetz wurde immer wieder Schritt für Schritt erweitert. Seit Januar 2020 wird die dritte und jüngste Linie U3 nach Westen ausgebaut. Bis 2023 soll ein neuer, gut 2 km langer Streckenabschnitt ober- und unterirdisch die Stadtteile Kleinreuth und Gebersdorf verbinden und an das bestehende Liniennetz anschließen. Den Auftrag für diesen Bauabschnitt erhielt die „Arbeitsgemeinschaft U-Bahn Nürnberg U3 Südwest BA 2.2“, jeweils zur Hälfte getragen von HOCHTIEF Infrastructure (technische Federführung) und Max Bögl (kaufmännische Federführung). Zu den wichtigsten Bauwerken der ARGE zählen neben zwei Bahnhöfen, zwei Tunneln in offener Bauweise und einer Wendeanlage zwei bergmännisch aufgefahrene Tunnel – ein einröhriger (zweigleisiger), 356 m langer Tunnel mit 75 m² Querschnitt sowie ein zweiröhriger (eingleisiger), 585 m langer Tunnel mit 35 m² Querschnitt pro Röhre. Mit der Tunneldurchschlags-Feier – im Bild Nürnbergs Oberbürgermeister Marcus König – waren die unterirdischen Vortriebsarbeiten offiziell beendet. Vom Backup zum Standardgerät Der Tunnel mit zwei eingleisigen Röhren unterquert den Main-Donau-Kanal, der zweigleisige Tunnel verläuft unter einer Bahnstrecke. Für ihren Vortrieb wurde die NÖT-Bauweise gewählt. Konkret war vorgesehen, die Arbeitsschritte des Lösens und Schutterns mit einer vergleichsweise mächtigen Teilschnittmaschine auszuführen. Zusätzlich wurde als Backup ein spezieller Bagger Liebherr R 960 Tunnel mit einer KEMROC-Querschneidkopffräse KR 165 bereitgestellt und bei gelegentlichen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an der Teilschnittmaschine eingesetzt, um damit den Arbeitsfortschritt nicht aufzuhalten. Diese Kombination erreichte sehr gute Leistungswerte und war – verglichen mit bisher marktverfügbaren Bagger-Fräsen-Kombinationen – deutlich leistungsfähiger. Nach einer umfassenden Produktoffensive im Jahr 2021 produziert der Hersteller KEMROC neben seinen wandelbaren bzw. serienmäßigen Kettenfräsen auch klassische Querschneid­kopf- bzw. Doppelkopffräsen. Die Modelle Serie KR sind die stärksten am Markt und für Trägergeräte von 1 bis 125 t verfügbar. Besonders robust gebaut, sind sie die idealen Anbau­werkzeuge für vibrations- und geräuscharme Abbrucharbeiten von bewehrtem Beton sowie für Trägergeräte mit kurzem Ausleger an beengten Einsatz­orten – insbesondere im Tunnelbau. Gewichts- und leistungsmäßig im Mittelfeld der Querschneidkopffräsen von KEMROC findet sich die KR 165 (160 kW) für Bagger von 35 bis 55 t Einsatzgewicht. Ein Exemplar wurde von KEMROC in Absprache mit seinem Kunden HOCHTIEF für den Bagger Liebherr R 960 Tunnel nach Nürnberg geliefert. Räumliche Enge kennzeichnet typischerweise die Einsatzumgebung eines Tunnelbaggers. Solche Bedingungen galten auch für den speziellen Liebherr-Bagger. Nach der ersten Verwendung als Backup-Gerät wurde sie später im Wechsel mit der Teilschnittmaschine eingesetzt. „Diese Bergbaumaschine blieb natürlich das Hauptvortriebsgerät“, schildert der Bauleiter Ruben Mohrs, bei diesem Projekt verantwortlich für Vortrieb und Innenschale. „Sie ist größer und kann mehr Druck auf das Gebirge an der Ortsbrust ausüben. Die Kombination aus Tunnelbagger und Anbaufräse zeigte sich in der Gesamtheit der Arbeitsabläufe ausgesprochen flexibel. Beim Gegenvortrieb wurde die Bagger-Fräsen-Kombination dann aus logistischen Gründen sogar als Hauptvortriebsgerät eingesetzt und hat sich auch dort als ein effektives Arbeitsgerät erwiesen. Insbesondere im engen Raum hatte sie durch das kompakte Baumaß ihre besonderen Vorteile. Eine weitere günstige Eigenschaft der Bagger-Fräsen-Kombination bestand darin, dass sich damit neben dem eigentlichen Tunnelvortrieb auch schnell und flexibel der Querschlag ausführen ließ.“ Kräftig und gedrungen wirkt der Liebherr R 960 Tunnel. Er ist mit rund 50 Tonnen Einsatzgewicht rund 6 Tonnen schwerer als das Vergleichsmodell R 944 Tunnel. Beim Projekt in Nürnberg hatten es die Mineure und Maschinen mit Tonstein-Sandstein-Wechselfolgen mit Einsprengseln von Letten und Quacken zu tun – aus geologischer Sicht keine besondere Herausforderung an standardmäßige Lösegeräte. Auch Hydraulikbagger mit Anbaufräsen waren schon vorher eine bewährte Vortriebsmethode, wie Ralph Scheithauer, MTA-Leiter bei HOCHTIEF, feststellt: „Für den Einsatz der Kombination aus Tunnelbagger und Anbaufräse“, resümiert er, „werden die spezifischen geologischen Verhältnisse immer eine Grundbedingung sein. Aber wenn ein solcher Einsatz infrage kommt, bringt dieser Tunnelbagger eine neue Dimension in punkto Vortriebsleistung.“ Die KEMROC-Spezialfräse KR 165 beim Einsatz an der Ortsbrust. Die Bagger-Fräsen-Kombination erwies sich als ein leistungsfähiges Vortriebssystem. Ralph Scheithauer beteiligte sich während der zweijährigen Entwicklung des speziellen Baggers Liebherr R 960 Tunnel in einem Projektteam aus Tunnelbauleitern und Technikern des Liebherr-Werks Colmar. Das Ziel bestand seiner Aussage nach darin, einen Tunnelbagger zu entwickeln, der in einer Mischgeologie durch erhöhte Losbrechkraft noch Material lösen kann, wo normalerweise Lockerungssprengungen notwendig sind. Eine hierfür geeignete Maschine sollte schwerer und stärker, aber nicht größer als die marktüblichen Tunnelbagger sein, sondern möglichst kompakt. Dies ist nach Scheithauers Aussage mit dem speziellen 50-Tonner Liebherr R 960 Tunnel gelungen. „Die zurzeit auf dem Markt befindlichen Tunnelbagger“, erläutert er, „sind in der Leistungsklasse bis lediglich 44 Tonnen angesiedelt. Das Lösen einer leichten Spreng-Geologie oder einer Mixed-Face-Geologie wie bei unserem Tunnelbauprojekt in Nürnberg ist mit diesen Geräten nicht oder nur mit Einschränkung möglich. Dagegen haben wir die Kombination aus dem Tunnelbagger und der KEMROC-Anbaufräse als vollwertige eigenständige Vortriebsmaschine eingesetzt.“ Der Liebherr R 960 Tunnel ist mit rund 50 Tonnen Einsatzgewicht rund 6 Tonnen schwerer als das Vergleichsmodell R 944 Tunnel, verfügt über 210 kW Motorleistung (rund 20 kW mehr), eine Hydraulikleistung von 2 x 317 l/min + 1 x 60 l/min (2 x 72 l/min mehr) sowie eine Reiß- und Losbrechkraft von 275 bzw. 346 kN (115 % bzw. 100 %). Zu der in Nürnberg verwendeten Anbaufräse ergänzt der KEMROC-Verkaufsleiter Enrico Trender: „Wir haben bei der Konzeption unserer neuen Querschneidkopffräsen der Baureihe KR ganz bewusst auf eine sehr solide Bauweise geachtet. Das hat die KR 165 bei diesem Einsatz am kräftigen Liebherr-Tunnelbagger eindrucksvoll gezeigt.“ Weitere Informationen: KEMROC Spezialmaschinen GmbH | © Fotos: KEMROC