KX41-3SC Startverhalten

[Aka 1.971]

...bei Glühkerzen muß man einfach mit viel Gefühl dran gehen... Grobmotoriker sollten besser die Finger davon weg lassen.

Bei PKW-Motoren ist das Anzugsmoment irgendwo bei 5-10Nm... also ein Hauch von nichts... daher entsprechend Vorsichtig dran gehen und wenn sie sich nicht bewegen nicht einfach mehr Kraft sondern lieber aufhören bevor man se abreißt... und nochmal Schmier-/ Rostlöser / Lösemittel.. .etc.

 

Bei meinem PKW Volvo V50 mit 2.0 PSA Motor hab ich die problemlos gewechselt ohne mit irgendwelchen Drehmomentschlüsseln, etc.... und obwohl die beschissen uneinsehbar hinterm Motor zur Stirnwand hin verbaut sind...  ich hab die bei warmen Motor sehr vorsichtig mit einer 1/4"-Ratsche und der entsprechenden Langnuß rausgeschaubt.

...mit nem Spiegel kann man die Öffnung sehen (Glühkerzen sind schon raus)

...und mal gucken, ob und welche davon defekt ist... ausgetauscht hab ich se alle.

 

[holzer123 3]

Glühkerzen kann man den Widerstand messen.

Ansonsten klingt es nach Ventilspiel, bzw. Ausreichender Kompression die fehlt wenn er Kalt ist.

Da kommt es nun drauf an, wie hoch die neu sein muss.

Reicht die nicht aus, entzündet sich kaltes Gemisch nicht, weil die Kompressionswärme bicht ausreichend erreicht wird.

Also: Ventilspiel prüfen.

Kompression prüfen.

 

[neu-dabei 2]

Danke für die zusätzlichen Rückmeldungen.

Das Anzugsdrehmoment der Glühkerzen ist tatsächlich ganz schön klein: 7,85 bis 14,7 Nm, laut Workshop Manual.

Durchgangswiderstand messen ist auch ne gute Idee, siehe Anhang. Am besten vermutlich zusätzlich zur Funktionsprüfung.

Im ersten Schritt tausche ich nur mal die Kraftstoffpumpe und die Leitungen, an die man halbwegs gut hinkommt.

Erst im nächsten Schritt möchte ich mich an die Glühkerzen wagen und auch das Ventilspiel prüfen. Apropos: vorausgesetzt, man kann gut die Markierungen auf dem Schwungrad sehen und ich bekomm´s hin das Schwungrad zu drehen ("..Align the '1TC' mark on the flywheel and alignment mark on the rear end plate so that the No. 1 piston comes to compression top dead center...then turn the flywheel 360°, and align the '1TC' mark on the flywheel and alignment mark on the rear end plate so that the No. 1 piston comes to the overlap position...").

 

[holzer123 3]

Funktionsprüfung kann man sich fast sparen, wenn der Widerstand passt.

Markierung musste nicht sehen.

Schau dir mal Videos an oder 4 Takt funktionen.

Man erkennt dann automatisch den Kreuz Hub, bzw wann welcher Zylinder OT und UT ist.

Zur Not kann man das auch über die Glühkerzen Öffnung sehen.

Ich würde tatsächlich mal Ventilspiel prüfen, dann Kompression messen.

Die Pumpe würde ich mir erstmal sparen.

Daran liegts nicht!

Hier liegts entdeutig am Zündverhalten.

Sonst hättest du das Problem auch wenn er mal lief am Tag nach 2 bis 3 Stunden Standzeit.

[Aka 1.971]

...jepp, die Pumpe würde ich auch nicht einfach rausschmeißen... zudem -ohne speziell das Kraftstoffsystem des Kubotas zu kennen- müßte es nicht ein Regelventil geben, das den von der Kraftstoffpumpe gelieferten Druck auf ein vorgegebenes Maß begrenzt? Ne Art evtl. sogar einstellbares Überdruckventil... das gegen eine Feder alles an Druck über dem Soll-Wert z.B. über den Rücklauf abläßt.

Von daher würde ich gucken den Kraftstoffdruck einfach mal zu messen, ob der dem Soll-Wert entspricht.

Aber wie gesagt ich kenne das Kraftstoffsystem speziell von diesem Motor nicht... ich hab vor einiger Zeit nur mal beim Motorrad nachgemessen, weil da in den Foren auch immer wieder welche wegen Gemischabmagerung durch nachlassende Kraftstoffpumpen gewarnt haben... wobei ich mich gefragt hab, ob es nicht auch am Regelventil liegen kann - hab dann mal ein Manometer dran gehängt, das exakt den lt. den Unterlagen nötigen Soll-Druck von 3 bar angezeigt hat.

bearbeitet vor 1 Stunde von Aka