Halbzeit beim Bau der Haseltalbrücke

[Bauforum24 1.134]

Für einen Brückenbau gibt es einfachere Voraussetzungen als die Konstellation beim Neubau der Haseltalbrücke an der Bundesautobahn A3 zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und Marktheidenfeld. Einerseits findet sich hier eine stark frequentierte Nord-Süd-Verbindung, mit steigendem Verkehrsaufkommen, deren Ausbau auf sechs Spuren bereits im Bau ist. Dazu eine topographisch exponierte Lage, bei der die Talbrücke das bewaldete Haseltal in einer Höhe von bis zu siebzig Metern über dem Talgrund überspannt und Witterungsschwankungen extreme Auswirkungen haben.

Mit dem Taktschiebeverfahren kommt ein effizientes Arbeitsmodell zum Einsatz: während vorne
noch die letzten Pfeiler betoniert werden, schiebt sich parallel der modular wachsende Überbau
Woche für Woche dem gegenüber liegenden Widerlager entgegen.

Ökonomische und ökologische Gründe haben daher beim Neubau der Haseltalbrücke den Ausschlag für eine Spannbetonhohlkastenbrücke im Taktschiebeverfahren gegeben: Im so genannten ?Taktkeller" wird ein Stück vorgefertigter Überbau an das bestehende Element betoniert, mittels Spannkabeln miteinander biegefest verbunden und schrittweise über die bestehenden Pfeiler Richtung Widerlager geschoben. Der Vorteil: Anlieferung und Lagerung von Material und Baustelleneinrichtung können während der gesamten Bauzeit an einem festen Punkt eingerichtet werden, was wiederum kurze Transportwege, keine kostenintensiven Hilfskonstruktionen, kleine Geräteparks, gute Schalungs- und Rüstungsausnutzung und Wirtschaftlichkeit durch die wiederkehrenden Arbeitsvorgänge bedingt.

In Ermangelung alternativer Verkehrsinfrastruktur muss die Baustelle im laufenden Pendler- und Transitverkehr umgesetzt werden. Doch auch hierfür gibt es eine Lösung ? die konstruktive Trennung der beiden Fahrtrichtungen, so dass in der ersten Bauphase ab 2007 der Verkehr weiterhin auf der alten Brücke laufen kann, während südlich des Bestandes die Widerlager und Pfeiler der neuen Brücke errichtet werden. Im Herbst 2009 wird es so weit sein ? der erste Bauabschnitt erreicht das gegenüber liegende Widerlager. Der gesamte Verkehr wird dann auf die neue südliche Brückenhälfte umgelegt, so dass mit dem Rückbau, respektive der Sprengung der bestehenden Brücke und dem Neubau der nördlichen Fahrbahn begonnen werden kann.

Die Anzahl der Pfeiler wurde von 12 auf 22 erhöht. Die optische Nebenwirkung: extrem schlanke
Stützen und ein eleganter Überbau durch Gewichtsminimierung und Materialeinsparung.

Zugunsten der Optimierung von Gewicht und Materialverbrauch wurden die Spannweiten zwischen den Stützen reduziert und die Anzahl der Pfeiler von 12 auf 22 Pfeiler erhöht. Die optische Nebenwirkung: extrem schlanke Stützen und ein massenoptimierter Überbau. Für die bis zu 65 Meter hohen Stahlbetonhohlpfeiler werden insgesamt mehr als 10.000 m³ Beton der Festigkeitsklasse C30/37 verbaut.

Für die Liefergemeinschaft TBG Transportbeton Main-Tauber, einer Beteiligung der Heidelberger Beton GmbH und Schäfer Transportbeton, die von HeidelbergCement beliefert werden, bedeutet der Bauablauf eine logistische Herausforderung. Für die modulare Vorfertigung der Fahrbahn kommt ein ausgeklügeltes System zum Tragen: Minutiös getaktet entladen zehn Fahrmischer mit jeweils 7,5 m³ Ladung durchschnittlich 200 m³ Transportbeton, die zuvor in den nahe gelegenen Transportbetonwerken in den verschiedenen Rezepturen gemischt und beladen werden. Alle sieben Tage schieben sich so 29 Meter fertig betonierter fugenfreier Überbau mittels hydraulischer Pressen Zentimeter für Zentimeter über die Pfeiler. Ein effizientes Arbeitsmodell, bei dem mit dem stetig wachsenden Überbau die letzten Pfeiler am gegenüber liegenden Widerlager parallel fertig gestellt werden können.

Der Verkehr läuft weiterhin auf der alten Talbrücke während
südlich des Bestandes die Pfeiler der neuen Brücke errichtet
werden. Bis zum Ende der Bauphase werden so ca. 10.000 m³
Beton in Sichtbetonqualität verbaut sein.

Einzig die Ferienzeiten und das zu erwartende erhöhte Stauaufkommen im Baustellenbereich können der punktgenauen Lieferung dann einen Strich durch die Rechnung machen. Bis zur Eröffnung der neuen Haseltalbrücke im Herbst 2011 werden von der Liefergemeinschaft rund 40.000 m³ Beton für Gründung, Pfahlkopfplatten, Pfeiler und den Überbau geliefert werden.

Bautafel

• Straße: Bundesautobahn A3
• Ort: Haseltal, zwischen den Anschlussstellen Rohrbrunn und Marktheidenfeld
• Bauherr: Autobahndirektion Nordbayern
• Beton: Liefergemeinschaft TBG Transportbeton Main-Tauber GmbH & Co. KG, Kreuzwertheim und Schäfer Transportbeton GmbH, Triefenstein
• Prüflabor: betotech, Grünsfeld bei Tauberbischofsheim
• Zement: Werk Lengfurt, HeidelbergCement
• Ausführung: Adam Hörnig Gruppe, Aschaffenburg
• Bauwerksart: Straßenbrücke
• Konstruktionsmerkmale: Taktschiebeverfahren in Mischbauweise
• Besonderheiten: Länge 678 Meter, Breite 36 Meter, Höhe 70 Meter, Spannweiten bis 58 Meter ohne Hilfsstütze
• Bauzeit: 2007 ? 2011; Spatenstich südliche Fahrbahn April 2008, Abbruch / Sprengung der bestehenden Brücke Frühjahr 2010, Fertigstellung September 2011
• Baukosten: ca. 40 Mio Euro

Betondaten
Gründung

• 6 - 8 Großbohrpfähle / Pfeiler
• Durchmesser 1,50 Meter, 8 bis 19 Meter Tiefe ? je nach Bodenbeschaffenheit > ca. 4.000 m³, Festigkeit C25/30

Pfahlkopfplatten

• 26 Platten > ca. 3.400 m³, Festigkeit C30/37

Stahlbetonhohlpfeiler/Widerlager

• 22 Pfeiler, 21 Meter bis 65 Meter hoch > ca. 10.000 m³, Festigkeit C30/37
• 2 Widerlager > ca. 1.800 m³, Festigkeit C30/37
• In Sichtbetonqualität

Überbau

• Fahrbahn zur Aufnahme von 3 Fahrspuren und Standspur
• Fahrbahnplattenbreite 17,5 Meter (zzgl. Kappen), Bodenplattenbreite 8 Meter, Bauhöhe 4,50 Meter
• > ca. 20.000 m³, Festigkeit C30/37 in Basaltbeton für erhöhte Abriebfestigkeit

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externer Link: www.heidelbergcement.com

(Fotos: HeidelbergCement/Fuchs)