O&K MH4CS schwächelt - Oberwagensteuerung klinkt sich aus

[Henry2 0]

Hallo an alle technikbegeisterten O&K-Freunde und Spezies, Hydraulik- und Baggerdoktoren,

mein Name ist Henry und ich lese immer mal sporadisch im Forum. Früher (als die Gummistiefel noch aus Holz waren) war ich auch mal angemeldet, aber das verlief dann irgendwie. Ich muss als letzte Chance euch doch mal mit einer langen Anfrage-Mail belästigen und spezielles Schwarmwissen hoffen.

Ich habe seit 10 Jahren einen MH4CS(BJ93) mit Abstützung hinten und Schild an der Lenkachse....und durch die unheimliche Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit habe ich ihn auch stets gepflegt und verbessert.

Alle ausgeklapperten Lagerungen neu, Rückfahrkamera, zusätzliche LED-Scheinwerfer, Antirutschband auf dem Popser, ein PC-Gehäuse hinterm Sitz mit DAB+ Radio und Lautsprecher, Getränkehalter gegen umherfliegende Wasserflaschen. Als Ersatz für den 250eur teuren Fahrrichtungshebel geht seit 9 Jahren hervorragend!!! ein Lenkstockschalter für 15eur vom Golf4 (in Verbindung mit einem neuem einfach selbstgedrehten Kolben für die luftgesteuerte Umschaltung zw.Kriechgang und Straße. Der im Kolben sitzende Quadring konnte Luft in die andere Kammer durchlassen, da der Kolben zerfressen war. (Kolben simple Dreharbeit+Quadring für 3 Euro) ..... Ich habe letztes Jahr den Rotor neu abgedichtet, dieses Jahr mit dem Stielzylinder den letzten neu abgedichtet, die anderen 4 in den letzten 2-5Jahren. Schwenkbremse hat neue Beläge Marke Eigenbau(von einem pkw-Anhänger umgeschweißt damit sie passen. Das hatte ich aber gemacht, bevor ich wusste, dass es Firmen gibt, die Beläge neu kleben für 35eur. Bei der Feststellbremse habe ich das dann gemacht).....Wer zu irgendetwas Fragen hat, gern mailen...ich arbeite gern mit dem Bagger und auch gern an ihm....aber an einem Punkt, habe ich alles durchgesponnen und durchprobiert:

Zu meinem einzigen Problem:

Es kam ab und zu bei sehr heißen Temperaturen dazu, dass die Oberwagensteuerung sich "irgendwie ausklinkte" und der Oberwagen führungslos weiterdreht. Kontern geht dann logischerweise auch nicht. Ich konnte dann federleicht den Oberwagen mit Schieben drehen. Das kuriose, ein Schlagen auf die Druckbegrenzungsventile bzw.die ganzen Einheit behob das Problem. Bei ü30°C Tagen und straffer Arbeit zwar manchmal nur eine halbe Stunde, aber über die anderen Jahreszeiten hinweg auch mal Jahre problemlos.

Da mir das aber trotzdem zu heiß wurde, beschloss ich dem auf den Grund zu gehen. Ich fand in den Rückschlagventilen, die ein Nachsaugen des Motors als Pumpe verhindern sollen, wenn der OW ausläuft mit Restschwung, viel Spiel in der Führung der federbelasteten Stößel. Ebenso Spuren in der Stößelführung, wo diese gearbeitet und sich evtl.verkantet und somit geklemmt hätten könnten. Ich drehte die Führung aus und setzte präzisere kaltgezogene Röhrchen ein(auch 5mm länger, so dass der Stößel länger gerade geführt wird). Das hat nun den negativen Nebeneffekt, dass die Führung der Stößel zwar begradigt ist/fluchtet, aber der Dichtsitz ja vorher schief eingeschlagen war. Dadurch kann ich den Oberwagen nun ganz langsam mit viel Manneskraft drehen. Es kann nun wahrscheinlich etwas Öl durch die undichten Ventilsitze in den RL. (Die Ventilsitze kann man aber nicht so einfach nachbearbeiten, weil dort nur eine minimale Gusskante ist, welche einen "Hauch eines Ventilsitzes" andeutet, aber kein Fleisch zum nachbearbeiten eines gescheiten 45grad Sitzes hergibt. Dies würde bedeuten erstmal in 6-7cm tiefe, mit Gusselektroden aufscheißen, sofern überhaupt möglich.(Guss vorwärmen, andere Polung, andere elektroden, nachglühen....). Aber als Feststellbremse habe ich ja die Schwenkwerksbremse und zum Fahren auf der Straße die mech.Verriegelung.

Das größere Problem ist leider, dass der Oberwagen sich nun bei allen Temperaturen ausklinkt. Dies aber nur, wenn ich gleichzeitig den Löffel schließe, Stiel und Ausleger zu mir ziehe und langsam die Hucke Erde nach rechts schwenke. Ich habe vermutet, das dies zuviel Öl für den Rücklauf ist und mir der Druck(oder besser gesagt der Volumenstrom) im Rücklauf die 2 Rückschlagventile öffnet. Dies ist aber nach tagelanger hydraulischer Überlegung Blödsinn, denn wenn ich den Antrieb ansteuere, kommt auf der Druckseite ein so großer Volumenstrom, dass es die zusätzlich federbelasteten Rückschlagventile nicht von der anderen Seite her aufdrücken könnte und der Arbeitsdruck entweicht. Damit die besagten 2 RSV am Schwenkantrieb definitiv nicht so schnell öffnen, habe ich bereits Federn mit doppelter und mit 3-facher Federkraft versuchsweise verbaut. Alles ohne jedwede Resultatsveränderung oder auch Änderung im Gefühl dass es später passiert oder anders passiert, sprich, dass ich irgendwie auf dem richtigen Weg bin.

Ich bin mit meinem Latein am Ende, ich habe die Druckbegrenzungsventile x-mal aufgehabt und auf Leichtgängigkeit geprüft. (Die DBV funktionieren wie folgt: der normale Volumenstrom(VS) kann erstmal in den RL entweichen, aber ich gebe mit dem Joystick zuerst den VS am Hauptschieber frei. Erst dann und mit zunehmenden Druck in der Joystick/Steuerleitung, gebe ich Druck auf das DBV wodurch dieses zunehmend geschlossen wird, dadurch weniger in den RL abläuft, somit sich mehr Druck aufbauen kann vorm "Hinderniss" Hydromotor und diese langsam anläuft)

Meine Vermutung war, es hängt evtl. eins auf Position "geöffnet, d.h.Volumenstrom liegt an,es fehlt nur noch ein bischen Steuerdruck um langsam den Arbeitsdruck zu erhöhen, damit der Oberwagen losdreht". Ein Hängen in dieser Position"geöffnet", hätte ja ein "Nichtschwenken" zur Folge. Nur....., wennn wirklich eins! hängt, dann müsste dann das Kontern in die andere Richtung funktionieren.

Ihr merkt evtl. ich habe mir schon viel Mühe und Kopfzerbrechen bereitet 🙂 und ich schreibe hiermit explizit MH4CS Mechaniker, alte O&K-Füchse oder Spezies an, die durch Zufall das Schwenkgetriebe bzw. das Ventilsystem kennen. Ich habe die 37,5MB datei mit 919 Seiten durch, dort findet sich kein Hinweis auf Volumenstromtendenzen(am MH4CS), die sich irgendwie behindern oder Ventilfehlfunktionen erzeugen könnten.
(Kleine Anmerkung noch: Wer die RSV kennt, kennt die angefrästen Flächen an den Stößeln, welche Öl hinter den Stößel lassen. Original mit mehr Spiel, hätte meine genauere Führung ja weniger Platz um Öl hinter den Stößel zu führen, welches dann durch Unterdruck verhindern könnte, dass sich der Stößel bewegt. Dagegen habe ich aber die angefrästen Flächen etwas zu Kanälen ausgearbeitet(siehe Blid 3),auch an der Kreisringfläche die 2 Kanäle nach innen erweitert(das ist original nur gedreht) und wie erwähnt Federn mit 3-facher Kraft drin.

(Achso, Rücklauffilter ist auch neu. Hatte aber auch erst 300Std von 500, öl ist auch 300Std drin. Der Rücklauf hat am Tankanschlus nochmal ein RSV mit 10N und ca.3cm² Fläche, welches dem Tankvordruck von 0,3bar(wie auch der Tankbelüftungsfilter) entspricht.)

 

Wer bis hier her gelesen hat, schon mal Danke Danke Danke. Ich bin für jeden Denkimpuls dankbar

 

Grüße

 

Henry aus Oschatz

bearbeitet Freitag um 17:11 von Henry2

[RH6Fahrer 1.220]

Die Ventile sind ein bekanntes Problem am CS. Da hatte unserer auch seine Macken. Lt dem alten Meister der O&K in Nürnberg wurden diese 7x ersetzt und waren vor 15 Jahren schon nicht mehr lieferbar 

[jsf 68]

Den stössel aus bild 3 hast du komplett neu angefertigt?

[Henry2 0]

Hallo,

 

Danke für die ersten schnellen Antworten. Ich hatte gestern schon eine Antwort formuliert und bin aber beim schreiben auf immer wieder neue Ideen gekommen, dann wieder ran an den Bagger und die Möglichkeiten durchgespielt.....festgebissen am Problem sozusagen 😄

Den Stößel habe ich nicht neu angefertigt, ich habe nur die 2 angefrästen Flächen für den Ölfluss mit dem Dremel zu kleinen (tieferen) Kanälen gefräst und die 2 Kanäle nach Innen. Damit definitiv Öl zur Feder kommt und der Raum schnell gefüllt werden kann. Meiner Meinung nach wichtig, wenn wirklich Druck auf der anderen Seite, also im Rücklauf herrscht, dass dann auf der federbelasteten Seite nicht nur eine Kreisringfläche mit Druck beaufschlagt wird und wo die Feder sitzt noch ein "Unterdruck" weil durch ein etwaiges Ansprechen kurz vorher, das Öl aus dem Federraum gedrückt wird und nicht schnell genug wieder welches zurückfließen kann.

So einen Stößel neu zu fertigen(falls jemand einen benötigt) ist rel. aufwändig denke ich. Der Dichtkegel sieht induktionsgehärtet aus + anschließend geschliffen. Wozu dieser Präzissionsaufwand, wenn der Stößel dann mit 3zehntel Luft in der Führung schlabbert und sich setzt wie er lustig ist,wenn er ausgefahren ist, ist fraglich. Wenn der Stößel am Sitz anliegt, steckten original nur ca.10mm in der Führung. Da kann man sich vorstellen wie schief der steht bei 0,3mm Unterscheid im Durchmesser Stößel zu Führung. Dies ist auch der Gedanke vom gestrigen Abend....auch meine Lösung ist ja keine präzise Passung, da ja Öl dahinter fließen muss und ich vermute, der Stößel kann immer noch zu stark kippeln und setzt sich auf einer Gusskante neben dem eigentlichen Sitz ab. Da man das im eingebauten zustand nicht richtig sehen kann, werd ich morgen nochmal den Ventilblock ausbauen.

Aber das O&K damit Probleme hatte, mag ich gern glauben, in dem Werbeprospekt in meinem Werkstattordner, sind bereits 2 unterschiedliche Ausführung abgebildet und die bei mir verbaute nochmals komplett anders.

Vielleicht kennt ja jemand die "letzte" Ausbaustufe, die funktioniert hat, oder auch eine andere Lösung. Der ganze Ventilblock sitzt ja auf 2 SAE Flanschflächen am Hydromotor. Theoretisch könnte man dort auch 2 Schläuche anflanschen, welche zu einem völlig anderem Steuerblock führen. Zu diesem müssten nur die 2 Hauptleitungen, die 2 Steuerleitungen und der Rücklauf. Eine Halterung für einen anderen Steuerblock in, meinetwegen 30-40cm Höhe/Abstand, ist schnell geschweißt. (Falls es gar keine O&K - Lösung gibt, wohl die letzte Alternative)