Mercedes-Benz zeigt neue Actros SLT und Arocs SLT

[Bauforum24 1.130]

Motorisiert werden die SLT-Sattelzugmaschinen vom Reihensechszylinder OM 473 mit 15,6 Liter Hubraum. Er steht in drei Leistungsstufen zur Verfügung:

• 380 kW (517 PS) bei 1600 U/min;
  2600 Nm bei 1100 U/min
• 425 kW (578 PS) bei 1600 U/min;
  2800 Nm bei 1100 U/min
• 460 kW (625 PS) bei 1600 U/min
  3000 Nm bei 1100 U/min

Der Reihensechszylinder OM 473 mit 15,6 Liter Hubraum wird in den Baureihen Actros, Arocs und Antos verbaut

Bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl stehen in allen Ausführungen rund 2500 Nm Drehmoment an. Das maximale Drehmoment beträgt 3.000 Newtonmeter. Die Drehmomentkurve nähert sich hier dem Ideal des Tafelbergs an. Der Motor wurde ohne jede Änderung in den SLT übernommen. Die individuelle Parametrierung wird stattdessen über die verfügbaren Fahrprogramme erreicht.

Turbolader mit Compound Lader auf der linken Seite. Neben 50 PS Mehrleistung soll die Turbocompound-Technik vor allem der Effizienz des neuen Reihensechers dienen.

Zu den technischen Leckerbissen des Triebwerks zählt die Turbocompound-Technik. Der Begriff steht für eine zweite, dem Abgasturbolader nachgeschaltete Turbine. Sie nutzt die weiterhin vorhandene Abgasenergie nach Durchströmen des ersten Turboladers. Die Kraft wird über eine Welle und eine hydrodynamische Kupplung auf den Rädertrieb des Motors und damit direkt auf die Kurbelwelle übertragen.

Der Fahrer soll die Turbocompound-Technik durch den spontaneren Antritt des Motors bei niedrigen Drehzahlen spüren. Gleichzeitig soll unter hoher Last ? typisch für den Einsatz von Schwerlastzugmaschinen ? ein Verbrauchsvorteil erzielt werden.

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Das Motor-Kurbelgehäuse aus Grauguss besteht aus einer patentierten Legierung und ist durch seine Verrippung zusätzlich versteift. Die Kolben bestehen aus Stahl und laufen in nassen Zylinderlaufbuchsen. Der einteilige Zylinderkopf des Motors aus Grauguss mit Vermiculargraphit (GGV) ist auf Zünddrücke von mehr als 200 bar ausgelegt. Der kompakte und steife Rädertrieb auf der Abtriebsseite des Motors treibt unter anderem die beiden oben liegenden Nockenwellen an.

Die Kraftstoff-Einspritzung übernimmt wie bei den anderen Heavy-Duty-Motoren von Mercedes-Benz ein Common-Rail-System mit Druckverstärkung, genannt "X-Pulse". Der Druck von maximal 900 bar im gemeinsamen Rail wird in den einzelnen Injektoren auf bis zu 2100 bar verstärkt.

Das System passt die Einspritzung fortlaufend und individuell für jeden Zylinder an die aktuellen Betriebsbedingungen des Motors an. Variabel sind Einspritzzeitpunkt, Einspritzmenge, die Zahl der Einspritzungen sowie der Einspritzdruck. Ebenso ist eine Modulierung des Einspritzdrucks möglich. Dies soll laut Mercedes-Benz für hohe Laufkultur und niedrigen Kraftstoffverbrauch sorgen.

Hochdruck-Common-Rail-Direkteinspritzung mit "X-Pulse" für Einspritzdruck von bis zu 2.100 bar

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Die Kraftübertragung übernimmt das Getriebe Mercedes G 280-16 mit PowerShift-Schaltautomatik. Es ist das einzige Automatikgetriebe mit 16 Gängen in einer Schwerlastzugmaschine. Für den Einsatz im SLT haben die Entwickler das Getriebe verstärkt, es überträgt das volle Motordrehmoment von maximal 3000 Newtonmetern. Aus Übersetzungen von 11,7 im ersten Gang und 0,69 im höchsten Gang resultiert eine große Spreizung von 16,96.

Automatisiertes 16-Gang-Klauengetriebe mit Sekundär-Wasser-Retarder für schwere Fahrzeugeinsätze und Spezialfahrzeuge

Das PowerShift 3-Getriebe wird per Lenkstockhebel geschaltet. Die Schaltvorgänge fallen laut Daimler bis zu 20 Prozent kürzer aus als beim Vorgängermodell. Die Schwerlastzugmaschine SLT profitiert davon noch mehr als alle anderen Trucks: Schnelle Schaltungen sichern speziell an Steigungen bei hohen Lasten die passenden Anschlussdrehzahlen im nächsthöheren Gang. PowerShift 3 erkennt auch Schubbetrieb im Gefälle und hält dort den eingelegten Gang zugunsten maximaler Bremsleistung des Motors und der Turbo-Retarder-Kupplung.

Die Kriechfunktion hat einen integrierten Manövriermodus. Mercedes-Benz verspricht einfaches Anfahren und feinfühliges Rangieren auf den Zentimeter genau. Der Fahrer kann den Rangiermodus anschließend per Tritt auf das Gas mit Kickdown wieder verlassen.

Unterschiedliche Fahrprogramme und Fahrmodi sind auf den Einsatz des SLT ausgelegt. So können die Fahrer des SLT zwischen den Fahrprogrammen ?power" oder ?heavy" wählen. Innerhalb des jeweiligen Fahrprogramms stehen unterschiedliche Fahrmodi zur Verfügung.

Der Modus ?Standard" steht für eine wirtschaftliche Fahrweise, zum Beispiel bei Leerfahrten oder geringen Lasten. Bereits dieser Fahrmodus passt sich an die hohen Tonnagen einer Schwerlastzugmaschine an. Im Fahrmodus ?manuell" kann der Fahrer die Gänge selbst auswählen. Ist ?Power" gewählt, dann werden die Schaltvorgänge bei einem erhöhten Drehzahlniveau ausgeführt.

Eigens für den SLT entwickelte Mercedes-Benz den Fahrmodus ?heavy". Hier sind die Schaltpunkte nochmals um ca. 100 U/min nach oben verlegt, die Schaltungen erfolgen entsprechend dem aktuellen Drehmomentbedarf, Gänge werden in der Regel nicht übersprungen. Damit meistert der SLT auch Fahrsituationen wie das Anfahren mit 250 Tonnen Gesamtzuggewicht an Steigungen von zehn Prozent.

Um bei hügeliger und bergiger Topografie die Geschwindigkeit auch bei schweren Lasten sicher zu halten, kann der Fahrer die serienmäßige EcoRoll-Funktion des Getriebes abschalten. In den Modi ?power" und ?heavy" ist sie vollständig deaktiviert. Ebenso kann der Fahrer das Getriebe per Kickdown beeinflussen.

Hier zu sehen: Die Automatik befindet sich im "Heavy" Modus für den Schwerlastbetrieb.

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Zu den besonderen Merkmalen des Actros SLT und Arocs SLT gehört die Turbo-Retarder-Kupplung von Mercedes-Benz. Sie soll ein feinfühliges und verschleißfreies Anfahren und Rangieren bei niedrigen Geschwindigkeiten ermöglichen ? beides von herausragender Bedeutung bei einer Schwerlastzugmaschine.

Andere Hersteller wie Scania oder Volvo haben zwar im Schwerlastbereich 700 oder gar 750 PS zu bieten - kann der SLT damit konkurrieren? Mercedes-Benz sagt Ja - und zwar wegen der hauseigenen Turbo-Retarder-Kupplung, die die Motorkraft viel besser auf die Straße bringen soll.

Die Turbo-Retarder-Kupplung kombiniert eine hydrodynamische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Komponente. Die Bauweise ist im Vergleich zu anderen Anfahrsystemen kompakter und leichter. Pumpen- und Turbinenrad stehen sich berühungslos gegenüber. Das bewegliche Pumpenrad ist auf der Motorseite, das Turbinenrad auf der Getriebeseite angeordnet. Die Kraftübertragung zwischen den Rädern erfolgt verschleißfrei über ein ATF-Öl.

Anfahren mit voller Tonnage erfordert bei Schwerlastzugmaschinen Drehzahlen zwischen 1100 und 1300 Umdrehungen pro Minute. Beim Tritt aufs Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, dadurch erfolgt ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangswelle. Die Ölmenge ist geregelt, damit kann die Drehmomentübertragung an die individuelle Fahrsituation und die Leistungsanforderung durch den Fahrer angepasst werden.

Unmittelbar nach dem Anfahrvorgang wird die Turbo-Retarder-Kupplung überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt nun konventionell über eine herkömmliche Reibkupplung. Je nach Belastung, Steigung und gewähltem Programm fährt die beladene Schwerlastzugmaschine jetzt im ersten oder zweiten Gang.

Da das Anfahren mit schleifender Kupplung entfällt, ist sie beim SLT als Einscheiben-Trockenkupplung ausgelegt. Beim Semi-SLT ohne Turbo-Retarder-Kupplung kommt eine Zweischeiben-Trockenkupplung zum Einsatz.

Die Turbo-Retarder-Kupplung verfügt darüber hinaus über raffinierte Regelungen. So wird das Gehäuse der hydrodynamischen Kupplung situationsabhängig mit einer Öl-Vorfüllung beaufschlagt, etwa im Stand bei eingelegtem Gang in der Ebene zugunsten eines dynamischen Antritts.

An Steigungen mit eingelegtem Vorwärtsgang kann der beladene Zug dank einer Vorfüllung zum Rangieren langsam zurückrollen, die Intensität wird über das Gaspedal geregelt. Dieses sogenannte Abseilen ermöglicht Zurückrollen ohne Betätigung der Bremse und damit ohne Verbrauch von Druckluft.

Beim Bremsen wird das Turbinenrad festgesetzt und erneut Öl in das Gehäuse gepumpt ? die Turbo-Retarder-Kupplung übernimmt in diesem Fall die Funktion eines leistungsfähigen Primärretarders.

Ohnehin ist bei Zuggewichten bis zu 250 Tonnen in vielen Fahrsituationen die Bremsleistung entscheidender als die schiere Motorleistung. Der SLT profitiert von der Motorbremsleistung (475 kW / 646 PS) mit der "High Performance Engine Brake". Der integrierte Primärretarder der Turbo-Retarder-Kupplung leistet maximal weitere 350 kW (476 PS).

Zur Schonung des Getriebes ist die Summe der beiden Hochleistungsbremsen des SLT auf eine Systembremsleistung von 720 kW (979 PS) begrenzt. Diese kann nicht nur bei der Nenndrehzahl, sondern über ein breites Drehzahlband angefordert werden ? dies schont die Betriebsbremsen bei Fahrten im Gefälle.

In der Praxis kann der Fahrer auf die Dauerbremsleistung des Fahrzeuges vertrauen, da die installierte Kühlanlage mit Kühlturm hinter der Fahrerkabine in Verbindung mit der Standard-Kühlanlage unter dem Fahrerhaus die entstehende Wärme abführt. Laut Mercedes-Benz soll die Kühlung selbst bei Außentemperaturen von 50 Grad Celsius bei maximaler Motorleistung und niedriger Geschwindigkeit nicht an ihre Grenzen gelangen.

Bei den Antriebsachsen des SLT handelt es sich um Außenplanetenachsen aus eigener Fertigung von Mercedes-Benz. Ihre Technik hat sich millionenfach bewährt.
Die Standardübersetzung beträgt i=5,333. Das ergibt bei der verwendeten tragfähigen Reifengröße 315/80 R 22,5 für die Triebachsen eine Motordrehzahl von 1490 U/min bei 80 Stundenkilometern. Weitere Achsübersetzungen mit einer Spanne von i=4,833 bis i=6,0 ermöglichen eine präzise Anpassung des SLT an die Wünsche des jeweiligen Käufers und dessen Einsätze. Die Antriebsachsen sind auf eine technisch zulässige Achslast von bis zu 16 Tonnen ausgelegt.

Die Hinterachsen des Actros SLT sind serienmäßig luftgefedert, Kennzeichen ist die aus dem Actros bekannte Vierbalg-Luftfederung. Sie sichert in Verbindung mit dem breiten Rahmen eine gute Straßenlage, erleichtert das Be- und Entladen, verringert Geräusche bei unbeladenem Fahrzeug und erhöht nicht zuletzt den Fahrkomfort. Der Arocs SLT wird grundsätzlich mit Parabelfedern an allen Achsen ausgestattet. Sie sind je nach Einsatz mit unterschiedlichen Federpaketen bestückt.

Die Vorderachse ist bei Actros SLT und Arocs SLT (6x4 und 8x4) identisch ausgeführt und durchweg mit Parabelfedern und Scheibenbremsen (mit Ausnahme der Allrad-Variante) ausgestattet. Diese Achse wird für Actros wie Arocs wahlweise mit einer Tragfähigkeit von 7,5, 8 oder 9 Tonnen geliefert.

Die elektrohydraulisch gelenkte und luftgefederte Vorlaufachse für die vierachsigen Modelle stellt Mercedes-Benz selbst her. Die Achse basiert, einschließlich Aufhängung, auf einer Vorderachse aus dem Truck-Programm. Sie verfügt über eine Tragkraft von bis zu acht Tonnen. Eine kurzzeitige Entlastung erhöht die Traktion.

Sowohl die Vorderachse als auch die Vorlaufachse können ab Werk mit Reifen der Größe 385/65 R 22,5 bestückt werden. Die Radstände der Drei- und Vierachser sind zugunsten der Wendigkeit sehr knapp gehalten und allein durch die Euro VI-Abgasanlage begrenzt.

[Bauforum24 1.130]

Die Entwicklung des neuen SLT begann nach der Grundsatzentscheidung für das Projekt Anfang 2010. Vor Einführung des SLT standen umfangreiche Tests an, darunter Computersimulationen und intensive Prüfstandsversuche. Alleine ein Jahr dauerte die Abstimmung des Antriebsstrangs einschließlich Turbo-Retarder-Kupplung und Kühlsystem.

Ein Beispiel für Tests: Ausgerüstet mit einem Tieflader-Anhänger wurde dem SLT auf einem abgesperrten Straßenrundkurs schrittweise jeweils 20 Tonnen Ballast in Form von Betonklötzen bis zur maximalen Belastung aufgebürdet.

In einem anderen Versuch musste der SLT fünf Anfahrvorgänge nacheinander bei zehn Prozent Steigung mit vollem Gesamtzuggewicht absolvieren. Dies gilt auch für individuelle Freigaben des Semi-SLT.

Zum Testprogramm gehörten auch zwölf Praxistests: In mehr als einem Jahr haben Schwertransport-Unternehmen in Deutschland und der Schweiz den SLT im realen Einsatz überprüft. Bereits die erste Fahrt führte den SLT mit einer Lokomotive auf einem Tieflader im Schlepp als 220 Tonnen schweres Gespann von München nach Mannheim. Auch der Transport eines Gasbehälters gehörte dazu.

Bei der Präsentation des SLT wurden Fotos von verschiedenen Praxistests gezeigt, darunter der Transport eines überdimensionierten Radladers.

Der Schwerpunkt des SLT-Absatzes liegt in Europa, doch angeboten und eingesetzt wird er auf der ganzen Welt. Für Länder unterhalb der Abgasstufe Euro VI wird es auf absehbare Zeit weiterhin das bewährte Actros-Modell geben.

Die neuen SLT ergänzen das bereits erneuerte Nutzfahrzeug-Programm mit Actros, Arocs, Antos und Atego (von rechts).