Wer ist noch/schon mit AK Getrieben gefahren?

[forestbird 0]

Hallo forestbird,

Überdies die 6/10DM waren anno 94 nicht mehr so neu. Unsere Dienstkp hatte im WK84 so etwa die ersten 10DM. Die Zeit läuft, SAURER hat 1983 die Segel gestrichen, wenn ich mich nicht ganz irre.

Gruss, Beat

Man, Man was werde ich alt und das schon mit meinen 30 Lenzen.

Ja, kann schon sein das die Saurer nicht frisch ab Presse waren aber halt doch was besonderes für eine Mechaniker-RS. Und die Belastung des Schaltarms auch um einiges geringer als beim Klauengetriebe

gruss forestbird

PS: Um 83 war sowieso unser Bührer Allrad die beste Maschine für mich

[handreas 2]

Hallo zusammen!

Hier muss ich doch auch noch mal meinen Senfeimer aufmachen und was dazugeben.

Als HENSCHEL-Fanatiker und -Sammler bin ich ja schon früher mal mit abgelasteten Henschel mit AK-Getriebe rumgefahren. Dann habe ich im zarten Alter von 46 Jahren meinen Lkw-Führerschein gemacht, und zwar auf IVECO-Turbostar mit Synchrongetriebe.

Ich war entsetzt!!!! Was bisher mit zwei Fingern ging, artete plötzlich in Arbeit aus....statt das Angleichen der Drehzahl der Getrieberäder intelligenterweise dem Motor zu überlassen (durch zartes Betätigen des "Gaspedals"), musste ich es nun mit meiner eigenen Muskelkraft "erzwingen": solange (vereinfacht ausgedrückt) die Getrieberäder gegeneinander pressen, bis sie die gleiche Drehzahl hatten...

War das der Fortschritt??? Jeder Versuch, es mir bequemer zu machen durch Zwischenkuppeln und - je nachdem - Zwischengas, wurde von meinem Fahrlehrer böse kommentiert...

Gut, die Industrie hatte ein Einsehen, der altertümliche Einsatz von Kraft beim Schalten wurde durch Druckluftunterstützung ersetzt. Aber wohin sowas führt, durfte ich erst vor zwei Wochen wieder hautnah erleben. Da ging es um die Druckluftunterstützung der Kupplung an einem SCANIA 111 Frontlenker. Sowas gnadenlos Verbautes : von wegen mal schnell die Kupplung entlüften...da man da praktisch nicht drankommt, hat's wohl nie einer gemacht mit der Folge eines unlösbaren Entlüfterventils. Das hiess: den ganzen Gulasch (Entschuldigung, ich meine die fortschrittliche Druckluftunterstützung) in stundenlanger Arbeit aus- und wieder einbauen.

Da hätte ich mich gern in verschiedenen Grössen klonen lassen, um überall dranzukommen....was hab ich mich nach der simplen Henschel-(Allklauen)-Technik gesehnt!!! Halbe Stunde, alles gegessen!!!

EINEN Vorteil hat(te) das Synchrongetriebe aber doch: im Gefahrfall konnte man mit Brutalität noch zurückschalten (wenn der Schalthebel nicht brach). Aber dann kam EPS (nach dem Motto: NIEmals den Motor überdrehen, das könnte ihm schaden). Der schwere Unfall in Herborn (Tanklastzug in Eisdiele) hat's bewiesen:
wäre der Motor nicht verbrannt, hätte er keinen Schaden genommen!!!

Es lebe der Fortschritt (kein Wunder, dass Lkw-Kapitäne ständig einschlafen, nichts mehr zu tun, alles so schön leise hier...)

Nix für ungut!

Andreas

[handreas 2]

...ehe ich falsch verstanden werde: keineswegs komme ich gut mit AK-Getrieben zurecht!!! Aber die sind viel robuster als man glaubt, gelegentliches Krachen beim Schalten schadet der Reputation und dem Gehör viel mehr als dem Getriebe.

Wichtig ist, dass die Betätigungsorgane in perfektem Zustand sind! Das hilft ungemein. Die tadellose Führung in den Gassen ist Voraussetzung, damit ich immer weiss, wo ich gerade bin. Es ist nämlich kein Wunder, dass solche Haubenwagen, in denen der Schalthebel unmittelbar auf dem Getriebe sitzt, sich am besten schalten lassen: da kann nichts ausschlagen oder gammeln.

Beste Grüsse!
Andreas

[gradall1000 1]

Hallo zusammen,

auch hier törnen mich Andreas' praktische Erfahrungen zu weiteren Kommentaren an.

Doppelkuppeln mit S-Getrieben
Das kann mir niemand mehr aus dem Kopf hämmern, nicht mal im Pkw. Mein Fahrlehrer hatte darauf bestanden, obwohl der SAURER 5D ein synchronisertes Servogetriebe hatte. Später ist mir diese Praxis im CENTURION MBT zugute gekommen.

Meine Erfahrung ist aber schon, dass man mit präzisem Zwischenkuppeln auch die die Sperrung der Synchronringe überlisten kann.

SAURER Servogetriebe
Das war eine äusserst komfortable Art ein Synchrongetriebe zu schalten, hingegen von meinem Fahrlehrer etwas überdehnt. Man brauchte den Gang nur an die Synchronringe zu legen, und den Rest erledigte ein Druckluftsystem. Wenn die Dinger schon etwas abgenützt waren, musste man etwas nachhelfen, um das Schalten zu beschleunigen. Um am Berg nicht gleich wieder stillzustehen, musste die Motorbremse (handbetätigt) zu Hilfe genommen werden um von 1S nach 2N zu schalten. Zum Glück konnte der Halbgang vorgewählt werden.

Bei den Normallenkern griff der Schalthebel direkt ins Getriebe ein, und das Gefühl war optimal.

SCANIA LBT110S31
Die Übung mit dem Kupplungsservo und den verschnittenen Fingern habe ich leider x mal abgezogen. Der Druckluftkompressor des DS-11 ölte ganz erheblich. Darum mussten die Vorratsbehälter wöchentlich entleert werden. Die ölige Luft bekam aber der Membrane des Kupplungsservo gar nicht gut, und so waren die Ausfälle programmiert. Eine andere verbaute Anordnung waren die Magnetventile für die Range-Gruppe des GR750 (oder wie auch immer), und den Nebenantrieb.

Gruss, Beat

[handreas 2]

....ja, da sieht man mal, wie verschieden Fahrlehrer sein können! ICH wollte ja beim Synchrongetriebe zwischenkuppeln, aber DER kriegte jedesmal 'nen Zorn, wenn er's merkte...wahrscheinlich ging's ihm nur ums schnöde Spritsparen, während ich als geborener "Fauli" meinen Arm schonen wollte, was ich auch wichtig fand...

Grüsse!

Andreas