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Stuttgart, 15.02.2017 - Mercedes-Benz Trucks will den weltweit ersten vollelektrischen, schweren Verteiler-Lkw noch dieses Jahr in Kleinserie auf den Markt bringen. Nach der Vorstellung des Urban eTruck auf der IAA 2016 sollen bereits dieses Jahr die ersten Fahrzeuge in Kundenhand gehen. Bauforum24 TV Video (22.09.2016): Mercedes-Benz Urban eTruck & Vision Van auf der IAA 2016 Kleinserie 2017: der vollelektrische Mercedes-Benz Urban eTruck im Kundeneinsatz Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw weltweit, erläutert dazu: „Nach der Weltpremiere im September 2016 auf der IAA war die Kundenresonanz hervorragend. Wir sprechen derzeit mit rund 20 potenziellen Kunden aus der Entsorgungs-, Lebensmittel- und Logistikbranche. Mit der Kleinserie machen wir jetzt zügig den nächsten Schritt in Richtung Serienprodukt. Bis 2020 wollen wir mit der Seriengeneration am Markt sein.“ Der Urban eTruck mit 25 t zulässigem Gesamtgewicht, bis zu 200 km Reichweite und 12,8 t Zuladung möchte ein wirtschaftliches und umweltfreundliches Konzept bieten. Das Fahr­zeug wird zunächst in einer niedrigen zweistelligen Stückzahl an Kunden in Deutschland – später aber auch in Europa - gehen. Dort soll es im realen Transporteinsatz unterwegs sein. Ziel des Herstellers ist es, anhand realer Einsatzszenarien und Anforderungsprofilen gemeinsam mit dem Kunden das Fahrzeugkonzept und die Systemauslegungen des Elektro-Lkw weiter zu optimieren. Getestet werden sollen beispielsweise der Einsatz im Schichtbetrieb, Ladezeiten sowie Batterie- und Reichweitenmanagement. Mercedes-Benz Urban eTruck geht 2017 in eine Kleinserie Stefan Buchner weiter: „Wir haben bei technologischen Zukunftsthemen die Maßstäbe in der Branche gesetzt, etwa beim elektrischen und autonomen Fahren sowie bei Konnektivität. 2017 wird nun unser Umsetzungsjahr: Wir entwickeln die Fahrzeuge und Systeme Schritt für Schritt zur Marktreife.“ Um die verschiedenen Einsatzmöglichkeiten abbilden zu können, werden 18- und 25-Tonner mit Kühlaufbau, als Trockenkoffer und als Pritschenfahrzeug aufgebaut. Die Fahrzeuge werden den Kunden, zusammen mit einem speziel­len Ladegerät, das die erhöhten Anforderungen eines Lkw berücksichtigen soll, für einen Zeitraum von zwölf Monaten zur Nutzung überlassen und durch den Mercedes-Benz Trucks Fahrversuch betreut. Während dieser Zeit werden Daten über die Nutzungsprofile und Einsatzbereiche gesammelt und die gewonnenen Erkenntnisse und Erwartungen abgeglichen. Der Urban eTruck ist Teil einer umfassenden Elektro-Offensive von Daimler Trucks. Der leichte Elektro-Lkw Fuso eCanter soll 2017 in einer global angelegten Kleinserie zum Einsatz kommen. Rund 150 Fahrzeuge werden an ausgewählte Kunden in Europa, Japan und den USA übergeben. Bauforum24 TV Video: Mercedes-Benz Urban eTruck auf der IAA 2016 Bessere Luftqualität, geringerer Lärmpegel und Einfahrrestriktionen sind inzwischen wichtige Schlagworte in den großen Metropolen weltweit. In Zukunft gilt es, für immer mehr Menschen Güter in urbanen Räumen zu transportieren – und dies möglichst emissionsfrei und leise. Daher werden aus Sicht des Herstellers künftig in vielen Ballungsräumen vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen. Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig soll die Energiedichte der verfügbaren Batterien in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg steigen. Weitere Informationen: Daimler Trucks Website | © Fotos: Daimler AG

München, 06.02.2017 - Im Rahmen ihrer Hausmesse vom 23. bis 25.März 2017 bietet MAN 180 Fahrzeuge zum Besichtigen und Fahren aus vielen Branchen. Im Fokus stehen die zum Jahresbeginn in den MAN TG-Baureihen eingeführten Neuheiten. Bauforum24 TV Video (28.09.2016): MAN TGE Weltpremiere auf der IAA 2016 MAN zeigt auf seinen Trucknology® Days am 23.-25.03.2017 in München Lkw für verschiedene Branchen Als Hausmesse haben sich die MAN Trucknology Days seit 2008 etabliert, denn dort treffen Information auf Faszination. Rund 7000 internationale Besucher werden erwartet. In der Sonderschau Kommunalfahrzeuge stellen zahlreiche Aufbauhersteller verschiedene Abfallsammelfahrzeuge, Kehrmaschinen und Fahrzeuge für die Nassentsorgung sowie den Straßenbetriebs- und Winterdienst aus. Etwa 180 Lastwagen stehen an drei Tagen zur Besichtigung und zum Fahren bereit. Experten erläutern in Vorführungen, einer Testrunde und an den Exponaten die einzelnen Produktmerkmale, die Unternehmen und Fahrern in den Branchen Bau, Verteiler- und Fernverkehr, Schwertransport sowie Kommunal den Arbeitsalltag erleichtern sollen. Im MAN TruckForum sowie auf der Teststrecke möchten die MAN Services, Aufbauhersteller und Zulieferer zu Gesprächen einladen. Diese sollen in Zusammenhang mit RIO, der neuen Marke für vernetzte Logistik, einen Ausblick auf die Connected Performance der Transportbranche der Zukunft geben. Kommunalfahrzeuge sind das Thema der Sonderschau auf den MAN Trucknology Days 2017 Großen Zuspruch erwartet MAN für das Angebot, auf der Teststrecke wie auch auf öffentlicher Straße mit verschiedenen Modellen aus dem MAN-Produktkatalog eine kurze Runde zu drehen. Auf großes Interesse stoßen laut MAN erfahrungsgemäß die Werksführungen durch die Produktion der MAN-Baureihen TGS und TGX. Erstmals auf den MAN Trucknology Days: Der neue MAN TGE und RIO. Mit dem MAN TGE von 3,0 bis 5,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht rundet MAN sein Produktprogramm nach unten ab. Der Verkaufsstart des neuen Transporters fällt mit den Trucknology Days zusammen. RIO stellt sich als offenes, cloud-basiertes „Betriebssystem“ für die gesamte Transportbranche vor. Bauforum24 TV Video: MAN TGE Weltpremiere auf der IAA 2016 Termin: Donnerstag 23. März bis Samstag 25. März 2017 für angemeldete internationale Kundengruppen, Kunden und Mitglieder des MAN Trucker’s World Club. 23. und 24.03.2017 von 9.00 bis 17.00 Uhr 25.03.2017 von 8.00 bis 16.00 Uhr Ort: Truck Forum im MAN-Werk München Dachauer Str. 570, 80995 München Der Zutritt zur Veranstaltung ist kostenfrei und laut MAN nach vorheriger Anmeldung über den Kundenbetreuer bzw. nach Einladung durch den MAN Trucker‘s World Club möglich. Weitere Informationen: MAN Website | © Fotos: MAN

Södertälje (Schweden)/Koblenz, Januar 2017 - Scania nutzt modernste Technologie aus eigener Entwicklung für das weltweit erste komplett autonom fahrende Platooning-System. Die Lkw-Kolonne wird auf öffentlichen Straßen fahren und Container von einem Terminal zum an-deren im Hafen von Singapur transportieren. Und Peter Hornig wird neuer Geschäftsführer von Scania Deutschland Österreich. Bauforum24 TV Video (26.09.2016): Neuer Scania S 730 V8 Lkw - IAA 2016 Peter Hornig (62) wird zum 1. Februar 2017 neuer Geschäftsführer von Scania Deutschland Österreich. Hornig, derzeit Geschäftsführer von Scania Benelux, ist Nachfolger von Alexander Vlaskamp (45), der zum gleichen Zeitpunkt in die Scania Konzernzentrale nach Södertälje, Schweden, wechselt und die Funktion als Senior Vice President, Special Projects Sales and Marketing, übernimmt. Peter Hornig war bereits von 1995 bis 2007 als Direktor Verkauf Lkw bei Scania Deutschland Österreich tätig. Danach übernahm er für sieben Jahre die Verantwortung als Geschäftsführer für die Business Unit Scania CER (Scania Central Europe mit den Ländern Tschechien, Slowakei und Ungarn). Im Anschluss wurde er Geschäftsführer für die Business Unit Scania Benelux (mit den Ländern Belgien, Niederlande und Luxembourg). Scania möchte die Vorreiterrolle bei vollständig autonom fahrenden Lkw im Platooning übernehmen Scania nutzt modernste Technologie aus eigener Entwicklung für das laut Scania weltweit erste komplett autonom fahrende Platooning-System. Die Lkw-Kolonne wird auf öffentlichen Straßen fahren und Container von einem Terminal zum anderen im Hafen von Singapur transportieren. Vier Lkw sollen in einem geringen Abstand hintereinander fahren, d. h., drei Lkw fahren autonom hinter einem Führungs-Lkw her. Darüber hinaus sollen die Vorgänge für präzises An- und Abdocken der Fracht komplett automatisiert werden. Youtube Video: Scania Platooning „Autonome Fahrzeuge und Platooning, also Kolonnenfahren, sind für künftige nachhaltige Transportsysteme von zentraler Bedeutung“, so Claes Erixon, Head of Research and Development bei Scania. „Für uns bedeutet dies eine hervorragende Gelegenheit, unsere führende Rolle und unsere Technologien in diesem neuen und spannenden Bereich unter Beweis zu stellen. Wir leisten Pionierarbeit auf einem Gebiet, durch das nicht nur Menschenleben im Straßenverkehr gerettet, sondern auch Umweltbelastungen, die durch den Transport verursacht werden, erheblich reduziert werden können.“ Das mehrjährige Projekt wird von dem Verkehrsministerium und der Hafenbehörde Singapurs (PSA) koordiniert. Toyota ist ebenfalls daran beteiligt. Die Regierung Singapurs engagiert sich laut Scania sehr stark für die neue autonome Fahrzeugtechnologie. Singapur erprobt autonom fahrende Pkw, Taxis, Nutzfahrzeuge sowie Busse und geht nun mit dem Test von Lkw-Platooning-Konzepten noch einen Schritt weiter. Lkw-Platooning hat bereits gezeigt, dass das Kolonnenfahren ein großes Kraftstoff-Einsparpotenzial bietet und einen Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit leisten kann. Scania Lkw-Kolonne beim "Platooning" „Lkw-Fahren, so wie wir es heute kennen, ist äußerst arbeitsintensiv. In vielen Ländern mangelt es an Lkw-Fahrern. Insofern stellt die Lkw-Platooning-Technologie für uns eine Möglichkeit dar, die Produktivität sowohl im Hafensektor als auch in der Lkw-Branche zu steigern. Sie eröffnet Lkw-Fahrern zudem die Chance, höher qualifizierte Positionen als Fuhrparkbetreiber und -manager zu übernehmen“, erklärt Pang Kin Keong, Permanent Secretary for Transport and Chairman of the Committee on Autonomous Road Transport in Singapur (CARTS). In Singapur sind knapp eine Million Fahrzeuge unterwegs. Mit der Initiative wird – abgesehen von dem Fahrermangel – versucht, dem steigenden Verkehrsbedarf und der Landverknappung Rechnung zu tragen. Singapur wird daher als „lebendes Labor“ für neue Fahrzeugkonzepte genutzt, die die Produktivität und Verkehrssicherheit erhöhen, die Straßenkapazität optimieren und neue Mobilitätskonzepte ermöglichen sollen. „Scania ist in der neuesten Technologie zu autonomem Fahren sowie im Platooning sehr weit fortgeschritten. Singapur hat mehrere Initiativen zu autonomen Fahrzeugen angestoßen und zusammen werden wir nun zeigen, wie wir die Produktivität im Hafen Singapurs erheblich steigern können“, so Mark Cameron, Country Manager für Scania Singapur. Scania Lkw-Kolonne beim "Platooning" Die Lkw-Platooning-Tests werden in zwei Phasen gegliedert. In der ersten Phase liegt der Schwerpunkt auf Konzeption, Testen und Feinjustierung der Lkw- Platooning-Technologie, um sie an die lokalen Bedingungen anzupassen. Diese Phase wird von Scania und Toyota sowie deren Forschungszentren in Schweden und Japan begleitet, um die vorhandene Entwicklungsarbeit der beiden Hersteller effizient zu nutzen. In der zweiten Phase werden Tests vor Ort stattfinden und die Entwicklung der Technologie wird in Singapur vorangetrieben werden. Scania hat kürzlich die Führung bei dem mit 5,4 Millionen Euro geförderten europäischen Forschungsprojekt Companion übernommen, das Systeme für die Einführung automatisierter Lkw-Kolonnenfahrten entwickelt. Das Unternehmen arbeitet derzeit an einer Verbesserung der Vernetzung zwischen Lkw, sodass die Abstände zwischen den Fahrzeugen sicher reduziert werden können und damit Luftwiderstand und Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Zu diesem Zweck hat sich Scania mit Ericsson – einem Unternehmen in der Kommunikationstechnologie, welches sein Know-how im Bereich 5G-Technologie sowie Software und Dienstleistungen einbringen soll – zusammengeschlossen, um neue Formen der Mobilität zu ermöglichen. Youtube Video: Scania S730 V8 auf der IAA 2016 Weitere Informationen: Scania Website | © Fotos: Scania

Lyon (Frankreich), Dezember 2016 - Renault Trucks präsentiert das Versuchsfahrzeug „Urban Lab 2“ für den städtischen Verteilerverkehr. Dieses wurde im Rahmen des EDIT-Projekts („Efficient Distribution Truck“) gemeinsam mit sechs Partnern entwickelt. Das Fahrzeug kombiniert zahlreiche Innovationen aus den Bereichen Aerodynamik, Hybrid-Technologie, Bereifung und Konnektivität. Bauforum24 Artikel (14.07.2016): Weitere Renault Trucks mit Optitrack Renault Trucks "Urban Lab 2" Versuchsfahrzeug Die Versuchsfahrzeuge „Optifuel Lab 1“ und „Optifuel Lab 2“ waren für die Forschung und Entwicklung im Bereich Fernverkehr bestimmt. Das „Urban Lab 2“ wurde dagegen auf der Grundlage eines 19-Tonnen „D WIDE“ mit Euro 6-Motor entwickelt, der speziell für den Einsatz im städtischen Verteiler- und Regionalverkehr konzipiert ist. Bei diesem Fahrzeug kommen verschiedene Technologien zum Einsatz, die gemeinsam mit sechs Partnern: Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA Lyon (LamCoS) und IFSTTAR (LICIT) entwickelt wurden. Das „Urban Lab 2“ geht aus dem sogenannten EDIT-Projekt („Efficient Distribution Truck“) hervor. Ziel dieses Projektes ist es bis zum Jahr 2020 Innovationen anzubieten, die rentabel sind. Dies betrifft im Wesentlichen die vier Bereiche: Aerodynamik, Antriebsstrang, Konnektivität und Bereifung. Aerodynamik Zur Reduzierung des Luftwiderstands des „Urban Lab 2“, und damit des Kraftstoffverbrauchs, haben die Ingenieure an der Aerodynamik des gesamten Fahrzeugs gearbeitet. So haben die Firma Lamberet und Renault Trucks die Fahrerkabine, das Fahrgestell und den Kühlwagenaufbau nach den Empfehlungen von Aerodynamik-Experten angepasst. Dabei wurden alle Funktionen und Regularien für temperaturgeführte Transporte eingehalten. Zuerst wurde die Frontfläche verkleinert: „Normalerweise befindet sich das Kühlmodul über der Fahrerkabine“, erklärt François Savoye, Direktor für Energieeffizienzstrategien bei Renault Trucks. „Beim Urban Lab 2 haben wir dieses am Rahmen des Fahrzeugs verbaut, um dadurch Raum in der Höhe einzusparen und die Verbindung zwischen Fahrzeugaufbau und Kabine zu optimieren. Gleichzeitig wurde der Fahrzeugaufbau abgesenkt und die Aerodynamik verbessert. So wurde beispielsweise der Dachspoiler formschlüssig an den Fahrzeugaufbau angebracht.“ Für die Seitendeflektoren des Fahrzeugs wurden Textilien verwendet. „Wir verwenden erstmals eine Textilie mit PVC-Beschichtung, die über die seitlichen Schutzvorrichtungen gespannt und installiert ist“, präzisiert er; „das ist ein leichtes, wirksames und gleichzeitig preiswertes System“. Durch Radverkleidungen und hintere Deflektoren soll der Luftwiderstand weiter verringert werden. Diese sind so angebracht, dass der Unterdruck im Windschatten des Fahrzeugs reduziert wird. Beim Öffnen der Türen ist kein zusätzliches Wegklappen der Deflektoren notwendig, da die Trittstufen vollständig durch eine bewegliche Klappe abgedeckt sind und diese beim Öffnen von den Türverlängerungen mitgezogen werden. Durch Verringerung des Abstands zum Boden konnten mittels Einbau flexibler Bauteile die Luftströme des Unterbaus optimiert werden. Überdies trägt auch das Ersetzen der Rückspiegel durch ein System aus Kameras und Bildschirmen in der Fahrerkabine zusätzlich zur Reduzierung des Luftwiderstands des Fahrzeugs bei. Start & Stop- und Mikro-Hybrid-System Eine Innovation im Hinblick auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs soll der „Urban Lab 2“ auch in Bezug auf seine Motorisierung darstellen. So wurde in Kooperation mit der Firma Valeo ein kombiniertes System der Start & Stop- und Mikro-Hybrid-Technologie entwickelt. Dabei ermöglicht das Start & Stop-System das Abschalten des Motors bei Stillstandphasen des Fahrzeugs, zum Beispiel an roten Ampeln, und somit eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Darüber hinaus ermöglicht das Mikro-Hybrid-System die Nutzung von „kostenloser“ Energie (z. B. wird in Bremsphasen die Verzögerungsenergie teilweise zurückgewonnen). Dies wird durch einen Generator/Elektromotor (48 V) ermöglicht. Diese Energie wird für die Stromversorgung der Fahrzeugelektronik oder für die benötigte Energie des Verbrennungsmotors genutzt. Um die Effizienz des Mikro-Hybrid-Systems zu optimieren, arbeitet Renault Trucks mit dem INSA (Institut national des sciences appliquées de Lyon) auf dem Gebiet der Reibungsminimierung zusammen. Renault Trucks "Urban Lab 2" Versuchsfahrzeug Konnektivität Renault Trucks ist davon überzeugt, dass auch der Fahrer einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs leisten kann. Daher werden am „Urban Lab 2“ Technologien erprobt, die das Fahrzeug mit der Umgebung vernetzen und so den Fahrer beim Einsparen von Kraftstoff unterstützen sollen. So haben die Ingenieure gemeinsam mit der Firma BeNomad eine spezielle Navigationssoftware entwickelt, die eine Verbindung zwischen Fahrzeug und der Umgebung herstellt. Für jede Fahrt berechnet ein GPS-System dem Fahrer die effizienteste und kraftstoffsparsamste Strecke. Gleichzeitig wird die voraussichtliche Fahrzeit und der aktuelle Kraftstoffverbrauch berechnet. Diese Software wurde außerdem so parametriert, dass nicht nur der Kraftstoffverbrauch, sondern auch die betrieblichen Anforderungen eines Verteilerfahrzeugs berücksichtigt wurden. Darüber hinaus ist der „Urban Lab 2“ auch mit Verkehrsleitsystemen verbunden, um so die Fahrzeuggeschwindigkeit an beispielsweise die Ampelschaltung anzupassen (grüne Welle). Wenn sich der „Urban Lab 2“ einer Ampel nähert, sendet diese Daten an das Fahrzeug. Das System berechnet dann, ob es ökonomischer ist, zu bremsen oder das Fahrzeug zu beschleunigen. Dies erfolgt selbstverständlich nur, wenn die Straßenverkehrsbedingungen und -regeln dies zulassen. Auf diese Weise sollen Brems- und Beschleunigungsphasen reduziert werden um Kraftstoff einzusparen. Das Forschungsinstitut LICIT (Laboratoire d'Ingénierie Circulation Transports) unterstützt Renault Trucks durch sein Know-How im Bereich der Verkehrsplanung. Dadurch können die unterschiedlichsten Effekte auf den Kraftstoffverbrauch besser berücksichtigt werden. Bereifung Wie auch schon bei den Versuchsfahrzeugen „Optifuel Lab 1 und 2“ ist das Unternehmen Michelin auch Kooperationspartner beim „Urban Lab 2“ von Renault Trucks, um besonders kraftstoffsparende Reifen für Verteilerfahrzeuge zu entwickeln. „Das Ziel im Hinblick auf die Reifen ist eine noch stärkere Reduzierung des Rollwiderstands. Gleichzeitig sollen negative Effekte auf die Sicherheit, die Haftung und die Lebensdauer vermieden werden“, erklärt Jean-François Cordonnier, Direktor der Lkw-Vorentwicklung bei Michelin. Für diesen Zweck greift Michelin beispielsweise auf die Infini Coi Technologie zurück. Dadurch soll die Haltbarkeit und Sicherheit des Produkts gewährleistet werden. Zum einen sollen die Rückstellprofile während der gesamten Lebensdauer für eine beständige Haftung des Reifens sorgen. Zum anderen wird für ein besseres Zusammenspiel von Lebensdauer und Fahrwiderstand Silizium zur Verstärkung der Lauffläche des Reifens eingesetzt Renault Trucks und seine Partner haben sich die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 13 Prozent im Vergleich zu einem vergleichbaren „D WIDE“ zum Ziel gesetzt. Die ersten Versuche mit diesem Fahrzeug wurden im November 2016 auf einer geschlossenen Teststrecke durchgeführt. Ab Februar 2017 soll das Fahrzeug dann im Stadtverkehr von Bordeaux getestet werden. Die Ergebnisse werden 2018 nach Abschluss des Projektes vorgestellt. Weitere Informationen: Renault Trucks Website | © Fotos: Renault Trucks

Bauforum24 TV präsentiert: Der neue Scania S 730 V8 Lkw auf der IAA 2016 22.09.2016 - Hannover. Scania präsentiert die neue S-Serie auf der IAA 2016. Wir zeigen den S730 mit einer komplett neu entwickelten Fahrerkabine. Diese verfügt über einen abgeflachten Fahrerhausboden, welcher ein Teil des neuen Raumkonzeptes bei Scania ist. Der V8 Motor sowie der Antriebsstrang und das Kühlermanagement wurden ebenfalls neu entwickelt. Wolfgang Buschan von Scania Deutschland beschreibt die wichtigsten Entwicklungen der neuen S-Serie von Scania anhand des auf der IAA ausgestellten S 730 V8. Jetzt das Video anschauen: Der neue Scania S 730 V8 Lkw auf der IAA 2016 Bauforum24 TV Videos

Kristenberg (Schweden), Oktober 2016 - Volvo Trucks treibt die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen weiter energisch voran. In den nächsten eineinhalb Jahren werden selbstfahrende Lkw der Modellreihe Volvo FMX bei laufendem Betrieb im Bergwerk Boliden in Kristineberg, Schweden, getestet. Bauforum24 Artikel (20.07.2016): Volvo Trucks Neuheiten auf der IAA Der Volvo FMX fährt jetzt als autonomer Lkw in einem schwedischen Bergwerk Bei diesem Test soll überprüft werden, wie diese Technologie zu sicheren und produktiven Transporten in anspruchsvollen, räumlich begrenzten Anwendungsbereichen beitragen kann. „Durch unsere Kooperation mit Boliden tritt die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen in eine neue, aufregende Phase. Das ist das allererste Mal, dass selbstfahrende Lkw im untertägigen Regelbetrieb getestet werden. Die Ergebnisse werden einen wertvollen Beitrag zu unserer laufende Mission, technische Durchbrüche in praktische Kundenvorteile umzuwandeln, leisten“, erklärt Claes Nilsson, President von Volvo Trucks. Claes Nilsson, President von Volvo Trucks Das Forschungs- und Entwicklungsprojekt, zu dem dieser Lkw gehört, soll zeigen, dass selbstfahrende Lkw wesentlich zu einer verbesserten Transporteffizienz und Produktivität beitragen können, so der Hersteller. Das soll vor allem auf Bergwerke, Häfen und andere, räumlich begrenzte und gut kontrollierte Umgebungen mit einem hohen Anteil an sich wiederholenden Fahrten zutreffen. Tests in 1000 Metern unter Tage Nun ist der Augenblick gekommen, den Betrieb der Technologie in praxisbezogenen Situationen zu testen. Das Testgelände befindet sich im Bergwerk Boliden in Kristineberg im Norden Schwedens. Dort wird in diesem Herbst der allererste selbstfahrende Volvo FMX-Lkw in Betrieb genommen. Im kommenden Jahr soll der Betrieb allmählich mit drei weiteren derartigen Fahrzeugen erweitert werden. Der Volvo FMX fährt jetzt als autonomer Lkw in einem schwedischen Bergwerk Die im Bergwerk verwendeten Fahrzeuge sind in Serie gebaute Volvo FMX-Lkw, die mit neuer Funktionalität ausgestattet sind. Unter anderem beinhalten sie ein System mit Radar-/Laser Sensoren. Dieses System wird zunächst verwendet, um die Geometrie des Bergwerks zu überwachen und um eine Karte der Strecke zu erstellen, die der Lkw zu fahren hat. Die gesammelten Informationen werden dann verwendet, um die Steuerung, Gangschaltungen und Geschwindigkeit zu regeln. Bei jeder Fahrt werden die Sensoren verwendet, um die Umgebung des Lkw ständig zu erfassen und um sowohl den Betrieb als auch die Strecke weiter zu optimieren. Durch die in den autonomen Lkw verwendete Technologie soll die Logistik im Bergwerk völlig anders als heute optimiert werden können. Die Lkw können laut Hersteller fortlaufend betrieben werden und dank der präzisen Streckenplanung und der gleichmäßigen Geschwindigkeit soll kein Stau entstehen und Lade- sowie Abladezeiten sollen reduziert werden. Bei Sprengarbeiten müssen die Fahrer gewöhnlich warten, bis der Stollen bewettert wird, bevor das Erz geladen werden kann. Bei selbstfahrenden Lkw gibt es solche Einschränkungen allerdings nicht. So soll jeder Lkw effizienter genutzt werden und er soll mehr Transportaufgaben pro Schicht ausführen können. Die Fahrzeuge werden zu einem integrierten Bestandteil des gesamten Produktionssystems des Bergwerks. Der Volvo FMX fährt jetzt als autonomer Lkw in einem schwedischen Bergwerk Ein autonomer Lkw muss zumindest so sicher und verlässlich wie ein manuell gelenkter Lkw sein. Wenn ein Hindernis in der Nähe des Lkw auftaucht, stoppt das Fahrzeug laut Hersteller automatisch und das Transportmanagementzentrum wird benachrichtigt. Von den sechs im System integrierten Sensoren überwachen immer zwei Sensoren denselben Teil der Umgebungen des Lkw. Wenn eine Störung beim Lkw auftritt, soll er vom Transportmanagementzentrum aus ferngesteuert werden können. Tests mit selbstfahrenden Fahrzeugen erstrecken sich über verschiedene Forschungs- und Entwicklungsprojekte, bei denen Volvo die Möglichkeit für mehr Autonomie von Lkw prüft. Einige der Systeme, die in den heutigen Volvo Lkw zu finden sind, wie ein Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control - ACC), arbeiten auf dasselbe Ziel hin. Aufgrund der heutigen technologischen Entwicklung gibt es auf dem Markt immer mehr Lösungen, die einen immer höheren Grad an Fahrerunterstützung bieten. Selbstfahrende Lkw können beispielsweise stufenweise zu einem wichtigen Bestandteil bei Arbeiten in einem Bergwerk werden. Aber bei Transportaufgaben auf öffentlichen Straßen wird der Fahrer weiterhin die Hauptrolle spielen. Der Volvo Trucks YouTube-Kanal präsentiert einen neuen Film, der im Bergwerk Kristineberg aufgenommen wurde. Er zeigt, wie autonome Lkw in ihrer vorgesehenen Umgebung arbeiten. Der Volvo FMX fährt jetzt als autonomer Lkw in einem schwedischen Bergwerk Der Volvo FMX fährt jetzt als autonomer Lkw in einem schwedischen Bergwerk Der Volvo FMX fährt jetzt als autonomer Lkw in einem schwedischen Bergwerk Weitere Informationen: Volvo Website © Fotos: Volvo Trucks

Bauforum24 TV präsentiert: MAN Offroad Trucks mit HydroDrive bei den MAN Traction Days MAN Trucks zeigen ihre Offroad Tauglichkeit im Offroadpark Langenaltheim. Zu sehen sind Truck Trial Lkws aber auch Serienfahrzeuge für den Einsatz in schwierigem Gelände. Bei den MAN Traction Days zeigt MAN verschiedene Fahrzeugkonzepte. Vom 4x2 bis zum 8x8 mit unterschiedlichen Aufbauten können alle Lkw im Gelände erlebt werden. Dabei spielt das HydroDrive System von MAN die Hauptrolle. Bauforum24 TV Videos

Bauforum24 TV präsentiert: MAN TGS 35.500 Baustellen Lkw mit drei Hinterachsen auf der IAA 2016 22.09.2016 - Hannover. Der TGS 35.500 ist der neue Lkw für die Baustelle von MAN. Der Lastwagen wird mit einer besonderen Achskombination bestehend aus einer Vorderachse und drei Hinterachsen angeboten, was zu einem geringeren Wendekreis gegenüber einer 8x4 Konfiguration führen soll. Weitere Eigenschaften des TGS 35.500 werden im Bauforum24 TV Video von Ralf Melbardis von MAN vorgestellt. Jetzt das Video anschauen: MAN TGS 35.500 Baustellen Lkw mit drei Hinterachsen auf der IAA 2016 Bauforum24 TV Videos

Vilshofen an der Donau, September 2016 - Die Paul Nutzfahrzeuge GmbH stellt auf der 66. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover einen Querschnitt durch ihr Programm an Lkw-Chassismodifikationen vor. Der Ausstellungsstand N 98 befindet sich auf dem Freigelände des Hannoveraner Messegeländes in der 4. Allee, direkt im Anschluss an die Hallen 14/15. Bauforum24 Artikel (27.07.2016): Mercedes-Benz Urban eTruck Mercedes-Benz Arocs 4151 AK 8x8/4 wurde zu einem Dreiachser Arocs 4151 AK 6x6 mit Hiab-Aufbaukran Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2016 präsentiert Paul Nutzfahrzeuge ein neues Allrad- Fahrzeugkonzept mit zwei gelenkten blattgefederten Vorderachsen, einer luftgefederten Hinterachse, einer Sattelkupplung mit langem Zuggriff und einem Kranaufbau für Einsätze in der Energiewirtschaft. Der Ladekran ist hinter dem Fahrerhaus fest montiert. Die auf Wunsch montierte Ballastbrücke ist abnehmbar. Dadurch entsteht die zusätzliche Möglichkeit, über die dann ungehindert zugängliche Sattelkupplung einen Tieflader mitzuführen. Mit dieser Spezialausrüstung ist dieses Fahrzeug für die Wartung, die Instandhaltung und den Austausch von Strommasten abseits der Straße und in schwierigem Terrain gedacht: Neben der großen Transportkapazität für Material, Maschinen und Werkzeug können diese am Einsatzort von dem auf eigener Achse transportierten Ladekran zeit- und kostensparend abgeladen und versetzt werden, ohne dass hierzu ein zweites Fahrzeug erforderlich ist. Weitere Vorteile dieses Fahrzeugs bestehen – neben der großen Tonnage und der guten Manövrierbarkeit – vor allem in der hohen Hubkapazität, der großen Auslegerweite und der effizienten Hebeleistung. Um die Wendigkeit und Manövrierfähigkeit zu erhöhen, ist das vierachsige Basisfahrgestell Mercedes-Benz Arocs 4151 AK 8x8/4 zu einem Dreiachser Arocs 4151 AK 6x6 umgebaut worden. Da die zwei bereits im Basisfahrgestell vorhandenen gelenkten Vorderachsen aufgrund der erforderlichen Tragfähigkeit für das hohe Transport- und Betriebsgewicht des Aufbaukrans erhalten bleiben mussten, erfolgte der Umbau an der Hinterachse. Der schwere Hiab-Aufbaukran X-HIPRO 638 E-6 JIB 150X-6 ist mit einer Zusatzkamera, einem Hubarbeitskorb und einem Zusatzknickarm („Jib“) mit einem 6-fachen Teleskopausschub ausgestattet. Der Jib vergrößert die Reichweite des Kranauslegers um 9 m und steigert sie auf insgesamt 32,2 m. Seitlich am Knickarm ist eine Rotzler- Seilwinde mit einem 69 m langen 10-mm-Seil zum Heben und Senken von Lasten montiert, die beispielsweise zum Auf- und Abladen von Rohren oder Strommasten eingesetzt wird. Bauwirtschaft: Doppelkabine erlaubt Crewtransporte bei schwersten Offroad- Einsätzen in Mining und Tagebau Stellvertretend für Einsätze in der internationalen Baubranche zeigt Paul Nutzfahrzeuge in Hannover einen Mercedes-Benz Zetros 2743 A 6x6 mit Doppelkabine. Der Haubenwagen ist das Paradebeispiel für schwerste Offroad-Crewtransporte in Mining- und Tagebau-Applikationen. Für den sicheren Staff-Transport von bis zu sechs Personen ist das Fahrerhaus um 700 mm verlängert und zu einer Doppelkabine erweitert worden. Bei der Unterbodenkonstruktion erfolgte der Umbau durch zusätzlich eingeschweißte Längs- und Querträger. Der Dachbereich wurde durch zusätzlich eingesetzte Rahmenteile und Querspriegel verlängert, und auch die Heckwand inklusive der Originalverkleidung des Zetros wurde um insgesamt 700 mm zurückgesetzt. Der robuste Leiterrahmen des in Hannover ausgestellten Zetros-Pritschenfahrgestells bietet eine hohe Flexibilität für individuelle Aufbauten im Rahmen seines zulässigen Gesamtgewichts von 25 t und seiner Nutzlastgrenze von 12 t. Der Radstand des Dreiachsers beträgt 4450 mm + 1450 mm. Für hohe und unterbrechungsfreie Traktion sorgt der permanente Allradantrieb mit Differenzialsperren in Verbindung mit einem mechanischen Schaltgetriebe des Typs Mercedes-Benz G 240-16/11,7-0,69 und einem 2-Gang-Verteilergetriebe VG 2400. Der Reihensechszylinder-Dieselmotor OM 457 LA mit 315 kW (428 PS) Leistung und 12 Litern Hubraum sowie der gesamte Antriebsstrang sind für besonders extreme Klimazonen ausgelegt. Fuso Canter 6c18 D mit einer Mannschafts-Doppelkabine für den Feuerwehreinsatz Kommunale Feuerwehrfahrzeuge werden repräsentiert von einem Fuso Canter 6c18 D mit einer Mannschafts-Doppelkabine für eine 1+5-Besatzung, einem selbsttragenden Feuerwehraufbau aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) des kroatischen Aufbauspezialisten S Tempera und einer fest eingebauten Feuerlöschpumpe, deren Antrieb über den Nebenantrieb erfolgt. Das Fahrzeug entspricht der Feuerwehrnorm EN 1846-2 und kann als Mittleres Löschfahrzeug (MFL) oder als Gerätewagen Logistik (GW-L1) eingesetzt werden. Bei Paul Nutzfahrzeuge erfolgte die Nachrüstung mit zahlreichen Details. Zu ihnen zählt eine Ölkühlung für den Nebenantrieb, um die Leistungsabnahme auf 34 kW und damit auch die Einsatzzeit auf mindestens vier Stunden zu erhöhen. In der Doppelkabine wurde ein neuer Bodenbelag aus Aluriffelblech mit Fußleiste eingebaut. Die Türöffnungswinkel der Türen im hinteren Bereich der Kabine sind von rund 60 ° auf 75 ° vergrößert worden. Zusätzliche Einstiege mit einer Stufenhöhe von 280 mm und einer Stufenbreite von 380 mm erleichtern den Zugang zum hinteren Teil der Kabine. Dort wurde eine neue Sitzbank mit einer Breite von 1700 mm und einer Sitzhöhe von 400 mm eingebaut, sodass eine Kopffreiheit von 950 mm realisiert werden konnte. Mercedes-Benz Arocs 2051 AK als Agro Mover: Gesteigerte Effizienz in Land- und Forstwirtschaft Ein Allround-Hochleistungsfahrzeug im Bereich der Land- und Forstwirtschaft sowie in ergänzenden kommunalen Nutzungsbereichen ist der von Paul Nutzfahrzeuge konzipierte Agro Mover. Er ermöglicht die zeit- und kostensparende Kombination von Geräteapplikationen auf Acker oder Wiese mit Transporteinsätzen bis 80 km/h, ohne dass ein Umladen am Feldrand erforderlich wäre. Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2016 ist der Agro Mover auf Basis eines Mercedes-Benz Arocs 2051 AK in der zweiachsigen Version „Grounder“ ausgestellt. Eine mechanische Heckzapfwelle und ein hydraulischer Heckkraftheber erweitern die Einsatzbandbreite des Agro Mover künftig um den herstellerunabhängigen Betrieb schwerer Heckanbaugeräte. In Verbindung mit der eingebauten Load-Sensing-Hydraulik, neun Hydraulikanschlüssen am Heck und einem ISOBUS-Terminal ermöglicht dies den gleichzeitigen Betrieb von bis zu insgesamt fünf unterschiedlichen An- und Aufbaugeräten. Die neue mechanische Heckzapfwelle erweitert das Einsatzspektrum des Agro Mover um eine große Zahl zusätzlicher Applikationen in allen europäischen Klimazonen. Der Betrieb von Lade- und Silierwagen, Wassertanks, Feldspritzen, Futtermischern, Güllefässern sowie Holzhackern, Holzhäckslern und unterschiedlichsten Mäh-, Mulch-, Fräs- oder Winterdienstgeräten sind mit ihr problemlos möglich. Durch die mittige Anordnung am Heck in der „Dreipunkt- Standard-Position“ kann jedes Anbaugerät ohne aufwendige Umrüstarbeiten sofort betrieben werden. Um Anbaugeräte unterschiedlichster Art am Heck des Agro Mover ankuppeln und bewegen zu können, hat Paul Nutzfahrzeuge einen hydraulischen Dreipunkt- Heckkraftheber entwickelt. Bereits ohne Ballastierung entwickelt er eine Hubkraft bis zu 4,5 t . Ausballastiert mit einem 1500 kg schweren Frontgewicht stemmt der neue Heckkraftheber bis zu 7 t. Dies lässt die schonende Bodenbearbeitung mit Scheiben- oder Zinkenegge ebenso zu wie Einsätze mit Grubber und sogar mit Tiefengrubber. Das Premierenfahrzeug ist zudem mit einer Sattel- und einer höhenverstellbaren Kugelkopfkupplung, LED-Beleuchtung, einem 12-Volt-Spannungswandler am Heck, einem halbautomatischen Reifendruckregel- System und Hochstollen-Terrareifen sowie einer Winterdienstplatte ausgerüstet. Weitere Informationen: Paul Nutzfahrzeuge Website ( © Fotos: Paul Nutzfahrzeuge GmbH )

Stuttgart, 27.07.2016 - Daimler Trucks präsentierte heute in Stuttgart mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck erstmals einen vollelektrischen Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 26 Tonnen. Damit sollen im städtischen Verteilerverkehr künftig auch schwere Lkw lokal emissionsfrei und flüsterleise fahren können. Bauforum24 Artikel (22.06.2016): Daimler Trucks bringt Lkw ins Internet Mercedes-Benz Urban eTruck, Elektro-Lkw für schweren Verteilerverkehr Die Markteinführung dieser Technologie ist für Daimler Trucks Anfang des nächsten Jahrzehnts vorstellbar. Im leichten Verteilerverkehr testet Daimler Trucks mit dem Fuso Canter E-Cell bereits seit 2014 in Kundentests Alltagstauglichkeit eines vollelektrischen Lkw. Die Entwicklung der Elektro Lkw bis hin zur Serienreife ist fester Bestandteil der Strategie von Daimler Trucks. Dazu soll ein erheblicher Teil künftiger Investitionen der Lkw-Sparte im Bereich Forschung und Entwicklung in die Weiterentwicklung des vollelektrischen Antriebs fließen. „Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw. Bei leichten Verteiler-Lkw sind wir mit dem Fuso Canter E-Cell bereits seit 2014 in intensiver Kundenerprobung. Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen. Wir wollen das elektrische Fahren so konsequent besetzen wie das autonome und vernetzte Fahren“, betont Dr. Wolfgang Bernhard, Vorstand Daimler Trucks und Buses. Mercedes-Benz Urban eTruck, Elektro-Lkw für schweren Verteilerverkehr Bessere Luftqualität, geringerer Lärmpegel und Einfahrrestriktionen sind inzwischen wichtige Schlagworte in den großen Metropolen weltweit. Denn weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt. Seit 2008 leben weltweit mehr Menschen in Städten als auf dem Land und der Trend setzt sich fort: Die UN rechnen für das Jahr 2050 mit neun Milliarden Bewohnern auf der Erde, davon werden etwa 70 Prozent in Städten wohnen. Künftig gilt es, für immer mehr Menschen Güter in urbanen Räumen zu transportieren – und dies möglichst emissionsfrei und leise. Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen. Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen. Bis vor kurzem schien der Einsatz vollelektrischer Antriebe im Lkw undenkbar – vor allem aufgrund der hohen Kosten für die Batterien gepaart mit einer geringen Reichweite. Inzwischen ist die Technik deutlich ausgereifter. Insbesondere die Batteriezellen entwickeln sich rasant weiter: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig soll die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg steigen. Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks: „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck unterstreichen wir unseren Willen, den Elektroantrieb im Lkw konsequent bis zur Serienreife weiterzuentwickeln. Dazu werden wir Kunden einbinden, um gemeinsam im alltäglichen Transporteinsatz wertvolle Erfahrungen im Hinblick auf die Reichweite und Ladeinfrastruktur zu sammeln. Denn die Serieneinführung dieser Technologie ist für uns schon Anfang des nächsten Jahrzehnts vorstellbar.“ Mercedes-Benz Urban eTruck, Elektro-Lkw für schweren Verteilerverkehr ie technische Ausgangsposition des Mercedes-Benz Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes-Benz. Darüber hinaus haben die Entwickler von Daimler Trucks das Antriebskonzept völlig neu erdacht: An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses. Die Energieversorgung soll ein Batteriepaket aus drei Modulen von Lithium-Ionen-Batterien sichern. Daraus resultiert laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 200 km. Dies wäre ausreichend für eine typische Tagestour im Verteilerverkehr. Dank des integrierten Konzepts der Antriebsachse mit radnabennahen Motoren sollen die Batterien ihren Platz crashsicher innerhalb des Rahmens finden. Da die EU-Kommission eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für Lkw mit Alternativantrieb um bis zu eine Tonne unterstützt, wird das zusätzliche Gewicht durch den Elektroantrieb in Höhe von 1,7 Tonnen größtenteils ausgeglichen, denn das zulässige Gesamtgewicht des Urban eTruck steigt so von 25 auf 26 Tonnen. Die Nutzlast ist damit nur noch 700 kg geringer als bei einem unmittelbar vergleichbaren Lkw mit Verbrennungsmotor. Fuso Canter E-Cell: rein elektrischer Antrieb seit 2014 im Kundeneinsatz Für leichte Lkw ist der vollelektrische Antrieb bereits Gegenwart. Die erste Generation des rein elektrisch angetriebenen Canter präsentierte Fuso bereits 2010. Im Jahr 2014 folgte die zweite Generation, die bereits bei ersten Flottentests in Portugal im Einsatz war. Mit Reichweiten von über 100 Kilometern übertrafen die Fahrzeuge die durchschnittliche Distanz, die viele Lkw im leichten Verteilerverkehr pro Tag zurücklegen. Die Lkw absolvierten insgesamt unter verschiedensten Einsatzbedingungen innerhalb eines Jahres mehr als 50.000 km. Die Fahrzeuge fuhren dabei lokal völlig emissionsfrei und senkten die CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Stromproduktion nach Herstellerangaben um 37 Prozent im Vergleich zu Dieselmotoren. Die Betriebskosten waren laut Hersteller im Schnitt um 64 Prozent günstiger. Marc Llistosella, Leiter Daimler Trucks Asia und Präsident & CEO Mitsubishi Fuso Trucks and Bus Cooperation (MFTBC): „Mit der aktuellen Generation des Canter E-Cell sind unsere Kunden nicht nur umweltfreundlich, sondern auch kostengünstig unterwegs. In unserem Test in Lissabon ließen sich im Vergleich zum Diesel-Lkw immerhin rund 1.000 Euro auf 10.000 Kilometer sparen.“ „Wir bei Fuso haben inzwischen langjährige Erfahrung in der Entwicklung lokal emissionsfreier Nutzfahrzeuge und diese Entwicklung treiben wir auch in Zukunft konsequent weiter voran. Ganz konkret öffnen wir auf der IAA Nutzfahrzeuge im September die Tür nochmal ein Stückchen weiter in Richtung Serienfertigung – mit der dritten Generation des Fahrzeugs unter seinem neuen Namen: dem Fuso eCanter“, so Llistosella weiter. Aktuelle Flottentests mit dem Fuso Canter E-Cell in Deutschland Seit April 2016 erproben die Stadt Stuttgart sowie der Paketdienstleister Hermes fünf Fuso Canter E-Cell in Deutschland. Insbesondere der Einsatz im topografisch höchst anspruchsvollen Stuttgarter Stadtgebiet liefert Daimler Trucks wichtige Erkenntnisse aus dem Kundeneinsatz mit Blick auf die Weiterentwicklung des vollelektrischen Antriebs. Erste Ergebnisse dieses Kundentests werden für Anfang 2017 erwartet. Dirk Rahn, Geschäftsführer Operations bei der Hermes Germany, sagte am Rande der heutigen Veranstaltung: „Wir sind sehr stolz, seit vielen Jahren erfolgreich mit Daimler bei der Entwicklung relevanter Zukunftstechnologien zusammenzuarbeiten. Auch im aktuellen Projekt sind wir gerne wieder der Einladung von Daimler gefolgt, die Erprobung des Fuso Canter E-Cell aus unserem logistischen Alltag heraus tatkräftig zu unterstützen. Die Ergebnisse des Testlaufs sind dabei äußerst positiv. Mit Blick auf die wachsenden Anforderungen in der City Logistik freuen wir uns jetzt, in Kürze auch weitere Fahrzeugklassen zu erproben und zur Marktreife zu bringen. Unser gemeinsames Ziel: E-Mobilität wirtschaftlich zu gestalten.“ Weitere Informationen: Mercedes-Benz Trucks Website ( © Fotos: Daimler )

Juni 2016 - Das OptiTrack-Modellangebot von Renault Trucks wird erweitert. OptiTrack ist ein Antriebssystem auf der Basis von in der Vorderachse untergebrachten Hydraulikmotoren. Dies soll dem Fahrzeug vorübergehend zusätzliche Antriebskraft liefern. Das System ist für den Renault Trucks C erhältlich und wird künftig für die Achskonfigurationen 8x4 und 8x2*6 angeboten. Bauforum24 Artikel (29.03.2016): Renault Trucks T 2016 Renault Trucks C 440 mit Optitrack OptiTrack ist eine Technologie, die bei Renault Trucks seit 2009 zum Einsatz kommt. Durch diese soll das Fahrzeug seine Geländetauglichkeit verbessern können. Das nun auch für den Renault Trucks C in der Ausführung 8x4 (mit Motor DTI 11 und 13) und 8x2*6 (mit Motor DTI 11) erhältliche OptiTrack-System sorgt vorübergehend für zusätzlichen Vortrieb durch zwei Hydraulikmotoren, die sich in den Radnaben der zweiten Vorderachse befinden. Dank dieser Methode steht dem Fahrzeug bei Bedarf vorübergehend eine zusätzliche Antriebsachse zur Verfügung. Mit zwei neuen Achskonfigurationen ist OptiTrack nun für die meisten Modellausführungen der Baureihe Renault Trucks C erhältlich: 4x2, 6x4, 6x2*4, 8x2*6 und 8x4. Optitrack ist für Einsatzbedingungen gedacht, die einen permanenten Allradantrieb nicht erforderlich machen. Renault Trucks C 440 mit Optitrack Per Knopfdruck am Armaturenbrett kann der Fahrer das System ein- oder ausschalten, sowohl im Vorwärts- als auch im Rückwärtsgang. OptiTrack ist bereits ab 0 km/h betriebsbereit und schaltet sich bei einer Geschwindigkeit über 25 km/h automatisch ab. Das System wird am Motornebenantrieb angeschlossen. Damit bleiben die Nebenantriebe am Getriebe für andere Verwendungen frei. OptiTrack wird mit dem automatisierten Getriebe Optidriver kombiniert, das serienmäßig für alle schweren Lkw von Renault Trucks angeboten wird. OptiTrack ist jetzt mit einem hydraulischen Voith-Retarder kompatibel. Der Renault Trucks C mit OptiTrack kann sich auch aus misslichen Lagen befreien und hat dabei nach Herstellerangaben eine höhere Nutzlast als ein Fahrzeug mit Allradantrieb - der Gewichtsvorteil liegt laut Hersteller bei ca. 600 Kilogramm. Darüber hinaus soll das OptiTrack System gegenüber der alten Euro-5-Baureihe einen weiteren Gewichtsvorteil von 90 Kilogramm ermöglichen. Renault Trucks C 440 mit Optitrack Mit OptiTrack sollen Transportunternehmen Fahreinsätze unter den schwersten Wetterbedingungen durchführen können. Die Lkws mit OptiTrack sollen eine niedrigere Fahrgestellhöhe im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Allradantrieb haben und so den Einstieg in das Fahrerhaus erleichtert und die Stabilität des gesamten Fahrzeugs verbessern. Das neue OptiTrack-Angebot für den Renault Trucks C kombiniert den 13-Liter Motor mit automatisierten Optidriver-Getriebe und einem hydraulischen Retarder. Renault Trucks C 440 mit Optitrack Renault Trucks C 440 mit Optitrack Renault Trucks C 440 mit Optitrack Weitere Informationen: Renault Trucks Website ( © Fotos: Renault Trucks )

Juni, 2016 - Nahe der Stadt Gävle in Mittelschweden wurde die weltweit erste elektrische Straße eröffnet. Sie ist das Ergebnis einer Partnerschaft mit dem Ziel, den Weg zu einem erdölfreien Verkehr aufzuzeigen. Dabei liefert Scania die Elektrolastwagen, die unter realen Verkehrsbedingungen betrieben werden. Bauforum24 Video (08.09.2015): Scania G 450 Meiller-Kipper Offroad Test & Drive Scania G 360 Hybrid-LKW für elektrische Straßen Im Juni 2016 wurde der zwei Kilometer lange Abschnitt auf der Autobahn E16 eröffnet, auf dem elektrifizierte Scania Lkw mittels einem von Siemens entwickelten Oberleitungssystem im realen Verkehr unterwegs sind. Das Schöne an der neuen Technologie – dem Ergebnis von mehreren Jahren Zusammenarbeit zwischen der schwedischen Regierung und der Privatwirtschaft – ist, dass die Lkw auf der elektrischen Straße als Elektro- und sonst als normale Hybridfahrzeuge gefahren werden können. Laut Hersteller sind alle Scania Lkw auf dieser Straße hybridfähig, Euro-6-zertifiziert und werden mit Biokraftstoff betrieben. Der Leiter der Forschung und Entwicklung von Scania, Claes Erixon, sagt: „Die elektrische Straße ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu einem Verkehr ohne fossile Brennstoffe. Scania engagiert sich für den Erfolg dieses Projektes und setzt sich für nachhaltige Transportlösungen ein.“ Die Lastwagen erhalten Strom über einen hinter der Kabine auf dem Rahmen montierten Stromabnehmer, der an die Fahrdrähte über der rechten Spur angeschlossen wird. So können sich die Lkw während der Fahrt beliebig an die Oberleitung anschließen und wieder abkoppeln. Verlässt der Lkw die Spur mit dem Fahrdraht, wird der Stromabnehmer abgekoppelt und das Fahrzeug wird vom Verbrennungsmotor oder vom batteriebetriebenen Elektromotor angetrieben. Dasselbe geschieht, wenn der Fahrer auf dem elektrischen Abschnitt ein anderes Fahrzeug überholen will. Für Scania stellt die elektrische Straße ein Schlüsselelement dar, um Schwedens Ziel einer energieeffizienten und erdölfreien Fahrzeugflotte bis 2030 zu erreichen. Zudem kann sie dazu beitragen, Schwedens Konkurrenzfähigkeit auf dem sich schnell entwickelnden Gebiet des nachhaltigen Transports zu stärken. Nils-Gunnar Vagstedt, verantwortlich für die Forschung im Bereich Elektrifizierung bei Scania, fügt hinzu: „Die potenziellen Kraftstoffersparnisse durch Elektrifizierung sind erheblich und die Technologie hat das Zeug dazu, zu einem Grundpfeiler des erdölfreien Straßenverkehrs zu werden.“ Die Investition in das Electric Road E16 Programm in Gävle ist ein Resultat einer von den schwedischen Behörden lancierten, öffentlichen Auftragsvergabe für innovative Lösungen. Das Programm umfasst rund 77 Millionen SEK aus der öffentlichen Hand sowie ungefähr 48 Millionen SEK, welche durch Unternehmen und die Gävleborger Behörde finanziert werden, die das Gebiet Schwedens verwaltet, indem sich die elektrische Straße befindet. Die Technologie wird hauptsächlich von der schwedischen Transportbehörde Trafikverket, der schwedischen Energiebehörde Energimyndigheten, der Innovationsstelle Vinnova, Scania und Siemens finanziert, und die Region Gävleborg übernimmt die Projektkoordination. Die elektrische Straße ist nur eine von mehreren zukunftsweisenden Technologien, an denen Scania (mit-)arbeitet, um die Verbreitung von nachhaltigen Lösungen sowohl im Stadt- als auch im Fernverkehr voranzutreiben. Das Unternehmen entwickelt zudem Technologien für alternative Kraftstoffe, hybridisierte und vollelektronische Fahrzeuge und autonome sowie drahtlos vernetzte Transportmittel. Parallel dazu arbeitet Scania stetig daran, die Produkte der Zukunft zu verbessern und weiterzuentwickeln. Weitere Informationen: Scania (© Fotos: Scania)