Kaiserschleuse Bremerhaven - größtes Schleusenprojekt in Europa

[Bauforum24 1.124]

Mit einer Investitionssumme von rund 235 Mio. Euro ist der Neubau der Kaiserschleuse in Bremerhaven aktuell das größte Infrastrukturprojekt dieser Art in Europa. Die Kaiserschleuse und die Nordschleuse bilden die einzigen Zufahrten zum Überseehafen von Bremerhaven. Gleichzeitig wird der Hochwasserschutz verbessert, ein neuer Vorhafen entsteht und am Eingang zur Schleuse ist der Neubau eines Schlepperhafens mit 10 Liegeplätzen für Schlepper bereits abgeschlossen. Die Cemex-Gesellschaft Transportbeton Bremerhaven GmbH & Co. KG beliefert dieses Bauprojekt mit insgesamt 45.000 m³ Transportbeton. Davon wurden bis August 2009 ca. 15.000 m³ eingebaut.

15.000 m³ Beton wurden bisher verbaut, weitere 30.000 m³ werden für die folgenden Bauabschnitte
noch benötigt

Die neue Anlage ersetzt ihre Vorgängerin aus dem Jahr 1897, die den heutigen Schiffsgrößen schon längst nicht mehr gewachsen war und wegen Instandsetzungsarbeiten immer wieder gesperrt werden musste. Sie hatte eine Länge von 240 m, eine Durchfahrtsbreite von 28 m und ging bis zu einer Tiefe von -9 m NN. Vor allem für die immer größeren Autotransporter, die Bremerhaven als einen Hauptumschlagplatz nutzen, war die alte Kaiserschleuse nicht mehr ausreichend. Sie mussten deshalb durch die Nordschleuse geleitet werden, die damit überlastet war. 2007 wurden hier zwei Millionen Autos umgeschlagen.

Seit Herbst 2007 wird an der neuen Kaiserschleuse gearbeitet, die eine Länge von 305 Metern und eine Breite von 55 Metern erreichen wird. Sie reicht bis 13 m unter NN und ist auf Hochwasser von + 6,50 ausgelegt. Der Tidenhub der Weser beträgt an dieser Stelle rund vier Meter. Damit der Wasserstand in den Hafenbecken dennoch konstant bleibt, sind Häupter auf der Seite der Weser wie auch auf der Seite des Hafenbeckens erforderlich. Die Schleusenkammer wird seitlich durch Stahlspundwände ausgebildet, die mit einem Abschlussholm aus Beton versehen sind. Hubschiebetore ? statt der alten Stemmtore - sorgen dafür, dass der Wasserstand innerhalb der Kammer geregelt werden kann. Später werden die Schleusentore gleichzeitig als Zufahrten über die Schleusenhäupter dienen, was den Verkehrsfluss an dieser Stelle des Hafengebiets wesentlich verbessern wird.

Eine 52 m-Pumpe bringt den Beton direkt zur Einbaustelle.

Die Lieferungen aus dem nahegelegenen Cemex-Werk starteten mit Transportbeton für die Unterwasserbetonsohle, die die in den Untergrund gebohrten Stahlpfähle zur Auftriebssicherung der Sohle umschließt. Diese Unterwasserbetonsohle ist ca. 1,50 m stark, darauf aufbauend der Beton für die drei Meter starke Sohle. Mit Hilfe einer Zwischenpumpe, einer ca. 100 m-Rohrleitung und mobilen 52 m-Mastpumpe gelangte der Beton an die Einbaustelle. Zeitweise mußten 100 m³ pro Stunde angeliefert werden.

?Drempel und Toranschlagpfeiler des Außen- und Binnenhauptes werden fugenlos als monolithisches Bauteil als Konstruktionsbeton C 35/45 mit CEM III/A 42,5 N ausgeführt", berichtet Michael Max, Bauleiter für die Betonarbeiten bei der Arge Kaiserschleuse. ?So halten sie den hier besonders hohen Beanspruchungen dauerhaft stand."

Für die 2,50 bis 7,50 m dicken Wände der Torkammern, die die Schiebetore im geöffneten Zustand aufnehmen, wurde ebenfalls Konstruktionsbeton C 35/45 mit CEM III/A 42,5 N geliefert. Da es sich um sehr massige Bauteile mit deshalb zwangsläufig höherer Wärmeentwicklung handelt, wurde eine Rezeptur mit relativ geringem Zement- und hohem Flugascheanteil entwickelt, um die Kerntemperatur niedrig zu halten. Dennoch machten die hohen Außentemperaturen an einigen Sommertagen weitere Maßnahmen notwendig: Die Zuschläge und der Fahrmischer wurden gekühlt und der Zement in Silos kühl gelagert bis er benötigt wurde. Für den kammerseitigen Bereich der Wände, wo stärkerer Abrieb durch den wechselnden Wasserspiegel gegeben ist, wurde Splittbeton verwendet. Für die stark bewehrten Poller auf beiden Seiten der Schleuse, an denen später die Schiffe festmachen, wurden je Poller ca. 10 bis 15 m³ als C 35/45 geliefert. Das Maschinenhaus für den Torantrieb des Außenhaupttores wurde Ende August 2009 begonnen. Ende 2009 folgen dann das Maschinenhaus beim Binnenhaupt und der Steuerstand an der östlichen Schleusenkammer.

Betonabschluß an der Spundwand der 300 m langen Schleusenkammer.

?Bei großen Betonagen ist immer einer unserer Kollegen vor Ort", berichtet Thorsten Hein, Gebietsleiter Vertrieb von der Transportbeton Bremerhaven GmbH & Co. KG in Bremerhaven. ?Wir gewährleisten damit einen reibungslosen Ablauf, auch wenn der Bauleiter oder Polier gerade an anderer Stelle benötigt wird." Nach jetzigem Stand werden die Bauarbeiten Ende 2010 abgeschlossen sein.

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Videos: Bilfinger Berger "Schleuse Rothensee" und Strabag "Schleuse Oslebshausen" auf BF24 TV

Fotos: Abriss Kaiserschleuse Bremerhaven durch Beelen Abbruch

externer Link: www.cemex.de

(Fotos: Cemex)