MAN-Neuzugänge auf der IAA NFZ 2006

[Bauforum24 1.122]

Auf der IAA NFZ gab es auch für das Baugewerbe neue Modellvarianten zu sehen. Wir haben uns bei den großen Herstellern umgesehen.

MAN bietet drei Baureihen für das Baugewerbe an: TGA, TGL und TGM.

MAN TGA

Neue Generation des elektronischen Dämpfungs-Systems Continuous Damping Control (CDC)

Eine weitgehende Schonung der Fahrzeugkomponenten strebt die neue Generation des elektronischen Dämpfungs-Systems CDC (Continuous Damping Control) an, das im MAN TGA zur Anwendung kommt. Das System wird mit einer zweistufigen, schaltbaren Grunddämpfung geliefert und lässt sich mit der Achslastanzeige kombinieren. Weitere Merkmale sind bei der optionalen aktiven Hochlast-Wankstabilisierung verstärkte Stabilisatoren und X-Lenker, die jeweils am Rahmen montiert sind. Gleichzeitig wird der Preis für das System gegenüber der bisherigen Version reduziert.

Wirkungsweise des Systems

Das System arbeitet auf der Basis der neuen Generation der Luftfederung ECAS2 (Electronically Controlled Air Suspension) und modifizierten Dämpfern sowie weiteren Bauteilen, die am Fahrzeug zur Anwendung kommen. Die Soll-Kennlinien der Dämpfer werden dabei je nach Belastung, Straßenbeschaffenheit, Kurvenfahrten oder anderen umwelt- und fahrzeugbezogenen Einflüssen in Sekundenbruchteilen neu errechnet und elektronisch aktiviert. Dies geschieht konkret durch ein elektromagnetisch angesteuertes Proportionalventil, das die Durchflussmenge des im Dämpfer fließenden Öls bestimmt. Wird dieses Ventil mit höherer Spannung beaufschlagt, wird dieser Durchlass kleiner, das Öl fließt langsamer, die Dämpfung wird ?härter". Das Steuergerät ist das ?Gehirn" des Systems. Es berechnet die jeweils erforderliche Dämpfkraft alle 25 Millisekunden und stellt diese ebenso schnell am Dämpfer ein. Den Berechnungen liegen Daten über die Fahrsituation zugrunde, die aus fahrzeugseitig vorhandenen Sensoren (Höhen- und Drucksensoren) sowie aus dem Fahrzeug-CAN-Bus (Fahrgeschwindigkeit; Verzögerungssignal; Beschleunigungssignal; Querbeschleunigung und Radgeschwindigkeit) weitergeleitet werden.
Gerade in Brems- oder Beschleunigungssituationen melden die Bordrechner erhöhten Dämpfungsbedarf, was zu verbessertem Fahrverhalten und tendenziell verkürzten Bremswegen führt. Gleichzeitig reagiert die Lenkung direkter und der Reifenverschleiß reduziert sich gleichfalls.

Eine als Basisauslegung dienende ?Grunddämpfung", die im Normalzustand anliegt, kann je nach Bedarf also blitzschnell angepasst werden an die neuen Umstände. Bei dem neuen System kann diese Grunddämpfung in zwei Stufen variiert werden, zum Beispiel um beim Lkw den Schwerpunkt optimal auszutarieren (Hochlast-Wankstabilisierung) oder der Beladung Rechnung zu tragen. Die beiden Stufen lassen sich vom Fahrer bequem über einen Kippschalter aktivieren.

Mehr Sicherheit ohne Aufpreis ? ESP für MAN TGA-Sattelzugmaschinen serienmäßig

Alle MAN TGA-Sattelzugmaschinen der Antriebskonfiguration 4x2 und 6x2 mit Vorlaufachse, die zugleich mit der automatisierten Schaltung TipMatic sowie Intarder oder MAN PriTarder® ausgerüstet sind, werden ab Januar 2007 serienmäßig mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP ausgestattet werden.

Bereits seit mehreren Jahren bietet MAN Nutzfahrzeuge dieses Sicherheitsfeature für Sattelzugmaschinen an. Sensoren überwachen ständig den fahrdynamischen Zustand. Bei drohender Schleuder- oder Kippgefahr greift ESP in das Brems-Motormanagement ein und hält das Fahrzeug im Rahmen der physikalischen Grenzen kontrollierbar. Typische Unfallkonstellationen wie zu schnelle Kurvenfahrt, rutschige Fahrbahn, Notbremsungen und hektische Ausweichmanöver können entschärft und die Unfallgefahr deutlich gemindert werden. Lenkwinkel, Querbeschleunigung und Gierrate werden ständig gemessen und mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit verglichen. Differenzen zwischen den erwarteten und gemessenen Größen führen zu einem gezielten Bremseingriff. Das Fahrzeug wird so stabilisiert und wieder beherrschbar.

Das Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades erzeugt ein Moment, das dem Übersteuern entgegenwirkt. Bei einem Sattelzug streckt das zusätzliche Bremsen der Aufliegerräder den Zug.
Das Bremsen des kurveninneren Hinterrads erzeugt ein Moment, das dazu dient, das über die Vorderräder schiebende (untersteuernde) Fahrzeug zurück in die Spur zu zwingen.

Der Umkippschutz reduziert die Kippgefahr bei hohem Reibwert auf trockener Fahrbahn. Das System errechnet, abhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und weiteren Eingangsgrößen, die zulässige Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Liegt der Wert der gemessenen Querbeschleunigung über dem zulässigen Wert, muss durch Reduktion des Motordrehmoments oder gezieltes Abbremsen die Geschwindigkeit verringert werden, um ein Kippen zu verhindern.

Mehr Platz am Rahmen durch Kompaktbatteriekasten und Pneumatik im Rahmenheck

Der Platz am Rahmen einer zweiachsigen Sattelzugmaschine mit 3.600 mm Radstand ist begrenzt. Batterien, Luftkessel, Reserverad, Tanks für Diesel und ? bei Euro 5-Ausführung ? AdBlue® sowie Silokompressor konkurrieren je nach Ausführung um den Anbauraum. Das gilt umso mehr bei dreiachsigen Sattelzugmaschinen. Im Fernverkehr besteht Nachfrage nach maximal möglichem Tankvolumen, um große Reichweiten zu erzielen.

MAN Nutzfahrzeuge bietet ab Anfang 2007 für TGA-Sattelzugmaschinen in normal hoher Bauart auf Kundenwunsch eine Version an, bei der ein großer Anbauraum links am Rahmen für die Montage von Tanks zur Verfügung steht. Dafür konstruierte MAN den Batteriekasten neu und veränderte die Anordnung der Bauteile für die Druckluftversorgung. In dem so genannten Kompaktbatteriekasten sind die beiden bis zu 225 Ah starken Batterien übereinander ? statt bislang nebeneinander ? angeordnet. Für Kontrolle und Wartung läst sich die untere der beiden Batterien aus dem Kasten seitlich herausziehen und auf der Verschlussklappe abstellen. Die Luftkessel mit den Armaturen für die Luftaufbereitung und -verteilung sind neu im Heck des Rahmens zwischen den Längsträgern befestigt. Diese Anordnung wird als ?Luftheck" bezeichnet.

Verfügbar sind Kompaktbatteriekasten und Luftheck für zweiachsige MAN TGA-Sattelzugmaschinen sowie dreiachsige Sattelzugmaschinen mit Vorlaufachse. Möglich werden dadurch verschiedene Kombinationen aus Dieseltanks, Dieseltanks mit AdBlue®-Behältern oder der Anbau von Zusatzausstattungen wie Silokompressor oder Staukasten. Die maximal mitführbare Dieselmenge steigt bei 4x2-Sattelzugmaschinen von bislang 1.350 Liter auf 1.480 Liter: 900 Liter Diesel rechts, 580 Liter links. In Euro 5-Ausführung lautet die Tankkombination: rechts 760 Liter Diesel und 100 Liter AdBlue®, links 580 Liter Diesel.

Flexibel im Wechselbehältertransport ? BDF-Wechselsystem ab Werk für MAN TGA

Unterschiedliche Abstellhöhen der Wechselbehälter verhindern bislang einen flexiblen Einsatz der Trägerfahrzeuge. Die Disponenten müssen bei der Tourplanung die passenden Fahrzeuge den einzelnen Behältern zuordnen. Zur Erhöhung der Ladekapazität nutzen die Transporteure vermehrt Wechselbehälter in der neuen Länge von 7,82 Meter und der größeren Bauhöhe von 2.750 Millimeter, die eine geringere Abstellhöhe von 1.120 Millimeter zur Folge hat.

Ab Werk bietet MAN Nutzfahrzeuge neu für das dreiachsige luftgefederte TGA-Fahrgestell ein BDF-Wechselsystem an, dessen Höhe mechanisch verstellt werden kann. Somit können mit einem Fahrzeug die Standardwechselbehälter mit der herkömmlichen Abstellhöhe von 1.320 mm sowie die höhenoptimierten Abstellbehälter mit 1.120 mm Abstellhöhe transportiert werden. Mit wenigen Handgriffen werden die vier seitlichen Aufnahmen sowie die Mittelaufnahmen entriegelt, von Hand in der Höhe verstellt und wieder verriegelt.

Eine Erhöhung des Transportvolumens um ein Drittel ergibt sich, wenn das Zugfahrzeug mit dem ab Werk lieferbaren Tiefkuppelbock bestellt wird. Somit können auf dem Lastwagen und dem Anhänger die volumenoptimierten Wechselbrücken gefahren werden.

MAN TGM

Nach der Präsentation des MAN TGM in der beliebten 18 Tonnen-Version auf der Amsterdamer European Road Transport Show im Herbst 2005 lösen im Laufe diesen Jahres weitere Varianten die Vorgängerbaureihe ME 2000 ab. Mit dann insgesamt fünf Tonnage-Varianten ? 12, 13, 15, 18 und 26 Tonnen ? ist der MAN TGM für die Aufgabenvielfalt im Transportgewerbe einsatzbereit.

MAN TGM als 15-Tonner

Dass ein Lkw gleichzeitig für hohe Nutzlast und großes Ladevolumen ausgelegt sein kann, beweist der neue MAN TGM 15-Tonner. Dank seiner 19,5 Zoll-Bereifung weist er eine vergleichsweise niedrige Ladehöhe auf. Im Raster von 350 Millimetern kann der Kunde einen geeigneten Radstand zwischen 3.525 und 5.475 Millimeter auswählen, der zu seinem Aufbau passt. Für den wirtschaftlichen Betrieb stehen die D08 CR-Motoren mit Leistungen von 176 kW / 240 PS und 206 kW / 280 PS zur Verfügung. Komfort und Sicherheit bieten die zur Wahl stehenden C-, L- und LX-Kabinen.

MAN TGM als 12-Tonner

Der MAN TGM 15-Tonner ist auf 11,99 Tonnen ablastbar und kann dann zum Beispiel auf Autobahnen in Deutschland mautfrei betrieben werden. Im Vergleich zum TGL 12 Tonner weist der TGM aufgrund seiner 19,5 Zoll-Bereifung eine höhere Ladekante auf. Außerdem grenzt sich der TGM von der TGL-Baureihe durch eine stärkere Motorisierung ab. Während das Leistungsspektrum beim TGL bis 176 kW / 240 PS reicht, steht für den TGM auch der D08 CR mit 206 kW / 280 PS zur Wahl. Das Zuggesamtgewicht steigt von 24 Tonnen beim TGL auf 30 Tonnen beim TGM.

MAN TGM als 26-Tonner

Nach oben rundet der TGM 6x4 als 26-Tonner die mittlere MAN Lkw-Baureihe ab. Der Dreiachser mit zwei angetriebenen Hinterachsen wird zunächst in Großbritannien angeboten, ab Anfang 2007 steht diese Version auch als Linkslenker für andere Märkte zur Verfügung. Der TGM 6x4 wird wie sein Vorgänger vor allem als Solo-Fahrzeug betrieben werden. Seine Nutzlast kommt zum Beispiel im Einsatz als Betonmischer oder Hinterkipper zum Tragen. Der TGM 26-Tonner verfügt über ein C-Fahrerhaus und die leistungsstarken Motorisierungen von 206 kW / 280 PS und 240 kW / 326 PS.

Volle Traktion ? Weltpremiere MAN TGM 4x4

Ob auf der Baustelle, im kommunalen Straßen- und Winterdienst, bei der Feuerwehr oder anderen Off-Road-Anwendungen: Überall dort, wo hohe Traktion verlangt ist, eignet sich der TGM 4x4. Serienmäßig ist der TGM 4x4 mit einem zuschaltbaren Allradantrieb für die Herausforderungen auf schwierigem Untergrund gerüstet. Auf Wunsch ist ein permanenter Allradantrieb mit pneumatisch schaltbarer Längssperre erhältlich. Neu ist das optionale elektronische Verteilergetriebe- und Sperren-Management für die situationsgerechte Verteilung der Antriebskraft an Vorder- und Hinterachse. Aus den von den Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) ermittelten Raddrehzahlen errechnet das elektronische Verteilergetriebe- und Sperren-Management den aktuellen Traktionsbedarf und steuert ihn situationsgerecht zu. Für die im Geländeeinsatz erforderliche große Bodenfreiheit sorgen die serienmäßigen AP-Achsen. Der MAN TGM 4x4 wird als 13 Tonner mit Blatt-/Luftfederung und als 18 Tonner mit Blatt-/Blattfederung angeboten. Für die Hinterachse stehen Einzel- und Doppelbereifung zur Wahl.

Allradantrieb und Luftfederung

Die luftgefederte Hinterachse sorgt für hohen Schutz der Ladung vor Erschütterungen ? selbst bei Fahrten durch raues Gelände. Darüber hinaus sorgt die elektronische Steuerung der Luftfederung ECAS für ein stets gleich bleibendes Fahrzeugniveau. Von Bedeutung ist das zum Beispiel für den Einsatz des Fahrzeugs im Winterdienst: Die automatische Niveauregulierung gewährleistet nach Herstellerangaben ein gleich bleibendes Streubild, unabhängig von der Beladung.

Für angemessenen Vortrieb sorgen im TGM 4x4 die kräftigen Sechszylindermotoren der Baureihe D08 Common-Rail. Für den 13-Tonner stehen die beiden Leistungsstufen 176 kW / 240 PS und 206 kW / 280 PS zur Verfügung. Der 18-Tonner ist als Spitzenmodell auch mit dem 240 kW / 326 PS starken D08 CR-Motor mit zweistufiger Aufladung erhältlich. Zur Erreichung der Euro 4-Abgasnorm setzt MAN auf die Kombination aus gekühlter Abgasrückführung (AGR) und dem Partikelfilter MAN PM-KAT® ? eine Lösung, die auch und gerade im TGM 4x4 Sinn macht: Weder wird kostbare Nutzlast für ein aufwändiges Abgasreinigungssystem verbraucht, noch wird der Bauraum durch einen zusätzlichen Tank für einen Additivstoff eingeschränkt.

Für den TGM mit Allradantrieb stehen drei komfortable Fahrerhäuser zur Wahl: die kompakte C-Kabine, die L-Kabine sowie die sechs- bis siebensitzige Doppelkabine. Diese Fahrerhäuser erfüllen die Richtlinie ECE-R29. Die Sicherheitszellen bieten in Verbindung mit speziellen Deformationselementen hohen Insassenschutz. Serienmäßig ist der MAN TGM 4x4 mit dem neuen, robusten Stahlstoßfänger ausgerüstet.

MAN TGM mit Vollluftfederung

Ist die maximale Schonung empfindlicher Waren und Güter beim Transport von Priorität, stößt die herkömmliche Blattfederung an ihre Grenzen. In diesen Fällen eignet sich die wartungsfreie MAN Luftfederung, die in der 15- und der 18 Tonnen-Version des TGM als Option zur Verfügung steht. An der Hinterachse sorgen vier, an der Vorderachse zwei Luftbälge dafür, dass keine Fahrbahnunebenheiten bis zum Aufbau durchdringen.

Für die Vollluftfederung sprechen nicht allein die Ladungsschonung und der Fahrkomfort für den Fahrer, sondern auch die Möglichkeit zur Niveauregulierung. Mit Hilfe der griffbereit neben dem Fahrersitz platzierten Bedieneinheit lässt sich die Ladefläche auf unterschiedliche Laderampenhöhen und auf ein ebenes Niveau einstellen. Be- und Entladevorgänge lassen sich auf diese Weise schneller und sicherer durchführen. Gegenüber der Vorgängerbaureihe ME2000 wurden die Hebe- und Senkwege beim TGM nochmals erhöht. An der Vorderachse sind nun 90 mm Senk- und 160 mm Hubweg möglich, an der Hinterachse 90 mm Senken und 180 mm Heben.

Zuverlässige Teamplayer ? MAN TGL/TGM mit Doppelkabine ab Werk

In zahlreichen Branchen und Einsatzfeldern ist der gleichzeitige Transport von Mensch, Maschine und Material das A und O. Ob Landschafts- und Gartenbaubetriebe, Baufirmen und -höfe, Straßenmeistereien, Feuerwehren, Rettungs- und Katastrophendienste ? sie alle wollen Personen und Ladung gleichzeitig, schnell, zuverlässig und sicher zum jeweiligen Einsatzort bringen. Für diese Aufgabe ist die neue Doppelkabine geeignet, die für die Baureihen TGL und TGM verfügbar ist.

Mit einer Innenbreite von 2,06 Metern und einer Innenlänge von 2,65 Metern bietet die Doppelkabine sechs Personen ausreichend Platz; mit der optionalen Beifahrersitzbank können sogar sieben Personen zusammen mit der Ladung zum Einsatzort gebracht werden. Die vier weit öffnenden Türen erlauben einen schnellen und sicheren Ein- und Ausstieg der Mannschaft ? nicht nur Feuerwehren und Rettungsdienste legen darauf größten Wert. Dabei müssen die Fondinsassen nicht auf Komfort verzichten. Die vier Einzelsitze hinten sind ergonomisch gestaltet und bequem gepolstert. Das Fahrerhaus bietet darüber hinaus reichlich Bewegungsfreiraum: Die Innenhöhe vor den Rücksitzen beträgt 1,62 Meter, der Fahrerhausboden ist eben und der Durchgang zwischen Vorder- und Rücksitzen frei. Ein geräumiges Staufach hinter den Vordersitzen nimmt die persönlichen Utensilien der Insassen auf oder kann etwa auch als Toolbox dienen. Für gute Luft im Innenraum der Kabine sorgt das serienmäßige Hubdach.

Für den rauen Alltag ? MAN TGL/TGM mit Stahlstoßfänger

Kommen TGL und TGM vorzugsweise im Offroad- und Baustellenbereich zum Einsatz, empfiehlt sich der neue robuste Stahlstoßfänger als Ausstattungsoption. Mit seinen Rundungen fügt er sich in das Erscheinungsbild der TGL/TGM-Kabine ein.

Wie auch schon bei der Baureihe TGA ist der Stahlstoßfänger für TGL und TGM mit einer Scheinwerferreinigungsanlage kombinierbar. Für die luftgefederten TGL- und TGM-Versionen ist darüber hinaus auch die Ausstattung mit Xenon-Scheinwerfern möglich. TGL und TGM mit Stahlstoßfänger können mit einer Anbauplatte für den Schneepflug ausgerüstet werden. Beim TGM 4x4 gehört der robuste Stahlstoßfänger zur Serienausstattung.

Sicher unterwegs ? Overdrive-Getriebe und Multifunktionslenkrad für TGL/TGM

Im MAN TGL mit 176 kW / 240 PS findet man jetzt das serienmäßige 9-Gang-Getriebe EATON FSO 8309 OD. Die Übersetzung beläuft sich auf 9,40 ? 0,75. Damit reduziert sich die Drehzahl des D08 CR-Motors bei Autobahn-Tempo 89 km/h. Das wirkt sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch und das Geräuschniveau aus.

Mit dem Multifunktionslenkrad, das seit Herbst 2005 im MAN TGA Dienst tut, zieht ein weiteres Komfort- und Sicherheitsfeature in die Baureihen TGL und TGM ein. Es erlaubt dem Fahrer die Bedienung von Radio/CD, Telefon, Tempomat und Bremsomat, ohne dass er dafür seine Hände vom Lenkrad nehmen muss. Das Multifunktionslenkrad wird als Option ab Anfang 2007 für TGL und TGM angeboten.

Triebstrangkompetenz von MAN

Die MAN Triebstrangkompetenz bietet für alle Fahrzeuganwendungen den passenden Antriebsstrang in Verbindung mit der zugehörigen Achskonfiguration. Das bedeutet hohe Traktionsfähigkeit im Gelände (Baustelleneinsatz), bei schlechten Straßenbedingungen und glatter Fahrbahn.

Bei einer bestmöglichen Auslegung des Antriebsstrangs spielt der Einsatzzweck eine entscheidende Rolle. Die gängigsten Achskonfigurationen dabei sind:

Auf der Straße und im Fernverkehr: 4x2 und 6x2 (in Verbindung auch mit gelenkten Vorlauf- bzw. Nachlaufachsen).
Für Baustelle und Gelände sowie bei der Nachfrage nach hoher Zugkraft: 4x4, 6x4 und 8x4.
Für extreme Geländetauglichkeit: 6x6, 8x6 und 8x8.

Die sachgemäße Auslegung des Antriebsstrangs sichert bei Autobahnfahrt im höchsten Gang den Betrieb des Motors im verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich bei ausreichender Reststeigfähigkeit.

MAN TipMatic mit Geländemodus

Ein neues Symbol taucht auf dem Drehschalter für die automatisierte Schaltung MAN TipMatic im TGA auf: Dx steht für den Geländemodus, der speziell auf das Fahrprofil im Baustelleneinsatz zugeschnitten ist.

MAN führt für TGA-Allradfahrzeuge der Antriebsformeln 4x4, 6x6 und 8x8 mit D20 Common Rail-Motor in Euro 4-Ausführung eine Variante der TipMatic ein, die das Fahren im Automatikmodus auch im Gelände möglich macht. Steht der Wählschalter bei der Fahrt auf befestigter Straße auf D, profitiert der Fahrer von automatisierter Gangwahl. Sobald er in anspruchsvolles Gelände kommt, empfiehlt es sich, mit einem einfachen Handgriff am Drehschalter auf die Stellung Dx zu wechseln. Um den Vortrieb auf Sand, im Matsch oder an Steigungen zu gewährleisten, werden hier Schaltungen weitgehend vermieden. Wird dennoch geschaltet, führt das Getriebe abhängig von der Fahrwiderstandsberechnung schnelle Schaltvorgänge aus. Praxisgerecht wählt das Getriebe zum Anfahren im Gelände ein hohes Motordrehmoment und hält den eingelegten Gang möglichst lange. Muss sich das Fahrzeug frei schaukeln, ermöglicht die Software ein schnelles Öffnen der Kupplung, damit das Fahrzeug zurückrollt und dann gleich wieder vorwärts fahren kann. In Vorbereitung ist die Geländeversion der MAN TipMatic auch für die Baureihe TGM sowie für TGA mit weiteren Antriebsstrangkonfigurationen sowie mit D26 Common Rail-Motor.

Das Antriebssystem MAN HydroDrive®

Die Situation ist bekannt: Zur Materialanlieferung muss der Lastwagen die befestigte Straße verlassen und eine steile Rampe mit lockerem Kiesbelag herunterfahren. Nach dem Abladen wird die Antriebsachse nicht mehr belastet, es fehlt an Traktion, um die Steigung wieder hinauf zu kommen. In dieser Situation bräuchte man einen Allradantrieb ? allerdings müsste dessen schwere Technik den Rest des Tages ungenutzt mitgeschleppt werden. Es sei denn, das Fahrzeug verfügt über die neue Antriebstechnik MAN HydroDrive®.
Bei dem im Nutzfahrzeugbereich weltweit einzigartigen Antriebssystem sorgen in der Baureihe MAN TGA bei Bedarf hydraulische Radnabenmotoren für zusätzliche Traktion an der Vorderachse. Im Gegensatz zum herkömmlichen mechanischen Allradantrieb eignet sich dieses System besonders für Fahrzeuge, die überwiegend im Straßenverkehr eingesetzt werden. MAN HydroDrive® ist bei vielen MAN TGA-Fahrzeugvarianten verfügbar. Zur Auswahl stehen sowohl Sattelzugmaschinen als auch Fahrgestelle und Kipper ab 18 Tonnen Gesamtgewicht.

Einfaches Handling

Unter normalen Bedingungen fahren Lkw, die mit MAN HydroDrive® ausgerüstet sind, wie gewohnt mit Hinterradantrieb. Auf unbefestigtem Untergrund, an Steigungen, in Baustellen oder unter winterlichen Straßenbedingungen steht bei Bedarf zusätzliche Traktion zur Verfügung. Der Fahrer aktiviert mit einem griffgünstig im Armaturenbrett platzierten Schalter MAN HydroDrive®. Nun tragen die beiden hydrostatisch angetriebenen Radnabenmotoren an der Vorderachse sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt zur Traktion und Spurtreue bei. Das Zuschalten funktioniert auch unter Last. Das System ist aktiv bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 30 Kilometer pro Stunde. Bei höherer Geschwindigkeit schaltet sich das System automatisch ab und die Fahrt geht wie gewohnt mit Hinterradantrieb weiter.

Vorteile des Straßenfahrzeugs kombiniert mit Allradtraktion

Viele Fahrzeuge fahren nie in schweres Gelände, in dem der konventionelle Allradantrieb seine Vorteile nach wie vor ausspielt. Bei den straßenorientierten Fahrzeugen verfügen die mit MAN HydroDrive® ausgestatteten Fahrzeuge über einen Wendekreis, der Fahrzeugen mit Straßenantrieb entspricht. Zudem können die Standard-Bauhöhen eines Fahrgestelles beibehalten werden. Für den Fahrer ist diese niedrigere Bauweise beim Ein- und Aussteigen hilfreich. Die Ladekanten- oder Sattelkupplungshöhe liegt auf bekanntem Niveau und ermöglicht flexibel den Einsatz von Standardaufliegern und -aufbauten. Das System verzichtet auf mechanisch angetriebene Vorderachsen sowie die Verteiler- und Achsgetriebe herkömmlicher Allradkonzepte. Dadurch haben die Fahrzeuge nur ein geringes Mehrgewicht von lediglich 300 Kilogramm.

MAN HydroDrive® setzt sich aus einer Hydraulik-Hochdruckpumpe, zwei Radnabenmotoren an der Vorderachse, einem Vorratsbehälter für Öl, einem Ölkühler und einem Ventilblock zusammen. Die beiden hydrostatisch angetriebenen Radnabenmotoren in der Vorderachse bestehen aus je einem Zylinderblock mit sternförmig angeordneten Zylindern. Darin befinden sich spezielle Kolben mit drehbaren Rollen. Die Rollen stehen in Kontakt mit der wellenförmigen Kontur eines außen umlaufenden Nockenrings. Beim Einschalten des Antriebs setzt eine am Getriebeausgang angeflanschte Hydraulik-Hochdruckpumpe die Motoren mit bis zu 420 bar unter Druck. Der Vortrieb wird dadurch erzeugt, dass immer abwechselnd bestimmte Zylinder mit Druck beaufschlagt werden, während gleichzeitig bei anderen das Öl abfließen kann. In den Zylindern unter Druck wird der Kolben nach außen gepresst, die Rollen stützen sich am Nockenring ab, und es entsteht ein Drehmoment. Durch die am Getriebeausgang angeflanschte Hydraulik-Hochdruckpumpe, die mit der Antriebswelle synchron läuft, ist keine elektronische Regelung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Achsen erforderlich. Lediglich Öltemperatur, Druck und Geschwindigkeit werden überwacht.

Mit Wasser bremsen ? der MAN PriTarder®

Der MAN PriTarder® stellt eine Kombination aus der Motorbremse EVBec und dem Wasserretarder dar. Im Gegensatz zu herkömmlichen Retardersystemen arbeitet der MAN PriTarder® mit dem Wasser des Motorkühlkreislaufes. Er sitzt deshalb an der Stirnseite des Motors. Durch den Einsatz des Wasserretarders wird eine Verdoppelung der Motorbremsleistung erreicht. Mit einer Bremsleistung von bis zu 600 kW, die nahezu konstant im Geschwindigkeitsbereich von 10 bis 90 km/h zur Verfügung steht, ist der wartungsfreie MAN PriTarder® nicht nur ein weiteres Sicherheitselement, sondern erlaubt auch höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Aufgrund seiner Charakteristik bietet sich der Einsatz des MAN PriTarders® besonders bei Fahrzeugen im Verteiler- oder Baustellenbetrieb an, da dort nur niedrige beziehungsweise mittlere Geschwindigkeiten gefahren werden. Zudem kann sein Einsatz im nutzlastintensiven Tank-Silobereich aufgrund des Gewichtsvorteils von rund 40 Kilogramm gegenüber herkömmlichen Öl-Retardersystemen sinnvoll sein.

Der MAN PriTarder® ist durch die automatischen Rückschaltungen im Bremsbetrieb mit dem automatischen Schaltsystem MAN TipMatic kombinierbar. Das System ist in das elektronische Dauerbremsmanagement MAN BrakeMatic integriert.

[Fotos: MAN]

bearbeitet 5. Oktober 2006 von Bauforum24